فهرست

عنوان صفحه

اولین قانون راهنمایی و رانندگی در تهران 1

بیشترین تخلفات در رانندگی 3

ضوابط احراز سلامت جسمانی و روانی 4

بینایی 7

شنوایی 8

اندامهای حرکتی فوقانی و تحتانی 8

سایر موارد برای انواع گواهینامه رانندگی 10

مقررات و ضوابط حمل بار در جاده های کشور 13

ضوابط حمل بار 14

مقررات حمل و نقل بار در راهها 15

توصیه پیشگیرانه در رانندگی 24

توصیه پیشگیرانه در تردد شهری 30

توصیه پیشگیرانه در مسافرکشی 34

توصیه پیشگیرانه در سفر 36

توصیه پیشگیرانه در موتورسواری 40

چگونه ترمز کنیم ؟ 41

چگونه فرمان بگیریم ؟ 42

دور زدن 43

دور یک فرمانه 43

دور دو فرمانه 44

اولین قانون راهنمایی و رانندگی در تهران

مردم آن روز در دی ماه سال 1309 که دست های راننده ها را مدام در حرکت دیدند، به خنده افتادند، اما خیلی زود یاد گرفتند از دست چپ و راست شان چه زمانی کمک بگیرند و چطور در هوا تکانشان بدهند تا شوفرهای دیگر بفهمند که حالا قرار است صاحب دست ها چه کند؛ دور بزند، بایستد، پارک کند و دقیقاً از همان روزها شروع شد.

آن روزها نوای بوق تا فاصله 100 متری شنیده می شد. همان دوره با همان قوانین 32 بندی، ماشین ها صاحب 5 پلاک شدند؛ نام کارخانه، آدرس مالک، نمره عقب، نمره جلو و پلاک مالیات. تصویب قوانین به همین جا ختم نشد؛ حود 1308 وقتی تعداد اتول سوارهای شخصی شهر به 1522 نفر رسید، قوانین مربوط به عابران پیاده وضع شد.

آبان 1305 پایتخت نیز بوذرجمهری، بلدیه چی شهر یک کمپانی دانمارکی را مسئول اتوبوسرانی شهر کرد و قرار شد فرنگی جماعت 7 خط راه بیندازد که در هر کدام 2اتوبوس فعال باشد. کرایه این اتوبوس ها 8 شاهی برای یک مسیر بود. تهرانی که اتوبوس هایش از ابتدا تا انتهای مسیر 25 بار توقف می کردند و سرعت شان 20 کیلومتر بود. اواخر سال 1312، وقتی «سرتیپ قلی هوشمند» به جای بوذرجمهری بلدیه چی شهر شد، اعلام کرد محل عبور پیاده ها را از عرض خیابان به صورت مورب سنگ فرش کنند و عابران را موظف کرد تنها از همان مسیرها عبور کنند.

بعد به سراغ اتوبوسران ها رفت و اعلام کرد که آنها حین رانندگی نباید حرف بزنند و آیین نامه اتوبوسرانی به وسیله شهربانی تنظیم شد.

«قاسم خان صور اسرافیل» بلدیه چی تهران بین سال های 1317 تا 1319 اعلام کرد هر وسیله چرخدار احتیاج به پلاک و چراغی دارد که حداقل تا فاصله 70 متری اش را روشن کند، اما اعتصاب اتوبوسران های شهر در یک سال بعد و در زمان محمد سجادی اتفاق افتاد. وقتی این بلدیه چی مالیات بسته بود به بنزین و بلیت و.. اما بلدیه چی ایستاد که اتوبوسران ها نباید کرایه را اضافه کنند.

بیشترین تخلفات در رانندگی

پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا اعلام کرد: تجاوز به چپ از شایعترین تخلفات درونشهری است.

خط ممتدد محوری، خط کشی است وسط معابر شهری و برون‌شهری که به دلایل گوناگون نمی‌توان در آن محلها دور زد، سبقت گرفت و یا از روی آن عبور کرد که این نوع خط کشی را اصطلاحا دیوار قانون می‌گویند. متاسفانه در معابر درون شهری تخلف تجاوز به چپ که منجر به بسیاری از تصادفات می‌شود از شایعترین تخلفات است .

کلیه معابر عمومی درون و برون‌شهری جهت تشخیص سهم عبور رانندگان وسایل نقلیه توسط خط کشی ممتد یا مقطع شده‌اند و یا با موانع فیزیکی نظیر نرده، گاردریل، بلوک سیمانی و ... به دو قسمت مساوی تقسیم شده‌اند و رانندگان باید در محدوده مجاز از سمت راست معابر تردد کنند.

به گزارش ایسنا، خط مقطع محوری، خط کشی است که در وسط معابر کشیده می‌شود و معمولا کاربرد آن در جاده‌های برون شهری است که یک خط رفت و یک خط برگشت دارد که رانندگان در این محلها زمانی که ببینند از جلو وسیله نقلیه نمی‌آید با رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی و جانب احتیاط می توانند به سمت چپ منحرف و سبقت بگیرند و حتی می‌توانند در این محلها دور بزنند.

ضوابط احراز سلامت جسمانی و روانی (صلاحیت پزشکی) درخواست‌کنندگان انواع گواهی‌نامه رانندگی

ماده1ـ بینایی برای گواهی‌نامه‌های رانندگی پایه الف (گروه‌های 1 و 2) و پایه ب (گروه 1) و ویژه:

1ـ حداقل قدرت بینایی برای مجموع دوچشم با اصلاح یا بدون اصلاح 10/12
2ـ حداقل میدان بینایی برای هر چشم 70 درجه.

3ـ برای افراد تک‌چشمی حداقل قدرت بینایی 10/9 و میدان بینایی 100 درجه، ضمن رعایت شرایط ویژه در وسیله نقلیه.

ماده 2ـ بینایی برای گواهی‌نامه‌های رانندگی پایه الف (گروه 3)، پایه ب (گروه 2) و پایه « پ» (گروه 1) و مجوزهای صادره در ماده (33) آیین‌نامه:

1ـ حداقل قدرت بینایی برای مجموع دوچشم با اصلاح یا بدون اصلاح 10/14

2ـ حداقل میدان بینایی برای هرچشم 70 درجه

ماده 3ـ بینایی برای گواهی‌نامه‌های رانندگی پایه پ (گروه2) و پایه ت (گروه 1 و 2):

1ـ حداقل قدرت بینایی برای مجموع دو چشم با اصلاح یا بدون اصلاح حداقل 10/15.

2ـ حداقل میدان بینایی برای هرچشم 70 درجه.

ماده 4ـ آن دسته از بیماریهایی که نیاز به دریافت نظریه و تأیید پزشک متخصص معتمد چشم را دارد:

1ـ افراد دارای میدان بینایی دوچشمی بین 120 تا 140 درجه.

2ـ افراد مبتلا به کوررنگی چشم.

3ـ افراد مبتلا به کاتاراکت (آب مروارید).

4ـ افراد مبتلا به گلوکوم (آب سیاه).

5 ـ مبتلایان به بیماری شبکیه چشم.

تبصره 1ـ ملاک ارزیابی میدان بینایی تست Confrontaion می‌باشد.

تبصره 2ـ در معاینه چشم و سنجش بینایی، رعایت موارد زیر به وسیله پزشک الزامی است:

الف ـ سنجش دید (قدرت بینایی) باید طبق استانداردهای بین‌المللی و با نمودارهای سنجش بینایی استاندارد انجام پذیرد.

ب ـ حداکثر میزان دید برای هر چشم 10/10.

پ ـ در صورتی که متقاضی در هر خط دید بیش از 2 حرف را خطا نماید، آن خط در محدوده دید محاسبه نگردیده و خط درشت‌تر ملاک ارزیابی قرار می‌گیرد.

ماده5 ـ شنوایی:

1ـ حداکثر افت شنوایی قابل قبول بدون اصلاح در هر گوش تا 40 دسی‌بل، برای گواهی‌نامه رانندگی پایه الف (گروه 3)، پایه ب (گروه 2)، پایه پ (گروه 1و2)، پایه ت (گروه 1 و 2) و مجوزهای صادره در ماده (33) آیین‌نامه.

2ـ در صورت کر بودن کامل یک گوش، حداکثر افت شنوایی قابل قبول با یا بدون اصلاح در گوش بهتر تا 40 دسی‌بل، برای گواهی‌نامه‌های رانندگی پایه الف (گروه 1 و 2) و پایه «ب» ( گروه 1) و ویژه.

ماده 6 ـ موارد ممنوعیت مطلق صدور و تمدید گواهی‌نامه رانندگی:

اول: بینایی:

1ـ میدان بینایی دوچشمی کمتر از 120 درجه برای انواع گواهی‌نامه رانندگی.

2ـ افراد مبتلا به بیماریهای Hmianopia bitemporal, Homonymous hemianopia برای انواع گواهی‌نامه رانندگی.

3ـ افراد تک‌چشمی دارای قدرت بینایی کمتر از 10/9 برای انواع گواهی‌نامه رانندگی.

4ـ افراد تک‌چشمی دارای میدان بینایی کمتر از 100 درجه برای انواع گواهی‌نامه رانندگی.

تبصره1ـ افرادی که به تازگی یک چشم خود را از دست داده‌اند تا طی زمان لازم برای عادت به‌ دید تک‌چشمی، حداقل به مدت یک سال ممنوعیت مطلق رانندگی دارند.

5 ـ افراد تک‌چشمی با هر قدرت بینایی برای دریافت گواهی‌نامه رانندگی پایه الف (گروه 3)، پایه ب (گروه 2)، پایه پ (گروه 1 و 2)، پایه ت (گروههای 1 و 2) و مجوزهای صادره در ماده (33) آیین‌نامه.

6ـ افراد مبتلا به کوررنگی شدید، دیپلوپیا (دوبینی) و فوریای عمودی برای گواهی‌نامه‌های رانندگی پایه الف (گروه3)، پایه ب (گروه2) پایه پ (گروه 1 و 2)، پایه ت (گروه 1 و 2) و مجوزهای صادره در ماده (33) آیین‌نامه.

دوّم: شنوایی:

7ـ در صورت کر بودن کامل یک گوش و افت شنوایی بیش از 75 دسی‌بل درگوش دیگر، برای گواهی‌نامه‌های رانندگی پایه الف (گروه‌های 1 و 2)، پایه ب (گروه1) و ویژه
8 ـ افت شنوایی بیش از 75 دسی‌‌بل در هر دو گوش، برای گواهینامه‌های رانندگی پایه الف (گروه3)، پایه ب (گروه2)، پایه پ (گروه 1 و 2)، پایه ت (گروههای 1 و 2) و مجوزهای صادره در ماده (33) آیین‌نامه.

سوّم: اندامهای حرکتی فوقانی و تحتانی

نوع1ـ برای انواع گواهی‌نامه‌های رانندگی:

9ـ فقدان مادرزادی یا قطع عضو یا فلج (در صورتی که هیچگونه اصلاح در فرد و وسیله نقلیه عملاً امکان‌پذیر نباشد) شامل موارد زیر:

الف ـ هر دو اندام فوقانی (از ناحیه مچ).

ب ـ انگشت شصت در هر دو دست.

ج ـ یک اندام فوقانی و یک اندام تحتاتی ( از ناحیه مچ).

د ـ اندامی که برای عمل کردن یک کنترل دستی یا پایی وجود آن الزامی است.

10 ـ ابتلا به Quardriplegia .

11ـ ابتلا به دفرمیتی شدید.

12ـ چرخش مهره‌های سرویکال به طرف راست و چپ کمتر از 45 درجه.

تبصره2ـ بدیهی است مفاد ماده (8) باید در این موارد مدنظر قرار گیرد.

نوع2ـ برای گواهی‌نامه‌های رانندگی پایه الف (گروه3)، پایه ب (گروه2)، پایه پ (گروه 1 و 2) و پایه ت (گروه 1 و 2) و مجوزهای صادره در ماده (33) آیین‌نامه:

الف ـ قطع عضو زیر زانو منجر به پروتز اندام تحتانی.

ب ـ قطع در قسمت قدامی پا، مفصل Metatarsophalangeal و پنجه بزرگ پا.

پ ـ قطع، فلج یا ناتوانی کامل از یک شصت و دو انگشت در هر دست.

ت ـ دارا بودن تنها یک بازو.

ث ـ ابتلا به پاراپلژی.

تبصره3ـ بدیهی است مفاد ماده (8) باید در موارد یادشده مدنظر قرار گیرد.

چهارم: سایر موارد به شرح زیر برای انواع گواهی‌نامه‌های رانندگی:

14 ـ افراد مبتلا به اختلالات تنفسی شدید (سطح4) و کلیه افرادی که برای رفع اختلالات تنفسی خود نیازمند استفاده از تجهیزات تأمین اکسیژن در زمان رانندگی هستند.

15ـ افراد مبتلا به اختلال شدید عملکرد قلب (طبقه4 از طبقه‌بندی عملکرد قلب).

16ـ اعتیاد به انواع موادمخدر، مواد و نوشابه‌های الکلی، استفاده از داروهای تخدیرکننده و یا محرک سیستم اعصاب و روان (CNS).

17ـ افراد مبتلا به سایکوز حاد از هرنوع، بیماران (خلفی) Bipolar در فاز

گزارش کاراموزی راهنمایی و رانندگی در 44 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست

عنوان صفحه

اولین قانون راهنمایی و رانندگی در تهران 1

بیشترین تخلفات در رانندگی 3

ضوابط احراز سلامت جسمانی و روانی 4

بینایی 7

شنوایی 8

اندامهای حرکتی فوقانی و تحتانی 8

سایر موارد برای انواع گواهینامه رانندگی 10

مقررات و ضوابط حمل بار در جاده های کشور 13

ضوابط حمل بار 14

مقررات حمل و نقل بار در راهها 15

توصیه پیشگیرانه در رانندگی 24

توصیه پیشگیرانه در تردد شهری 30

توصیه پیشگیرانه در مسافرکشی 34

توصیه پیشگیرانه در سفر 36

توصیه پیشگیرانه در موتورسواری 40

چگونه ترمز کنیم ؟ 41

چگونه فرمان بگیریم ؟ 42

دور زدن 43

دور یک فرمانه 43

دور دو فرمانه 44







اولین قانون راهنمایی و رانندگی در تهران



مردم آن روز در دی ماه سال 1309 که دست های راننده ها را مدام در حرکت دیدند، به خنده افتادند، اما خیلی زود یاد گرفتند از دست چپ و راست شان چه زمانی کمک بگیرند و چطور در هوا تکانشان بدهند تا شوفرهای دیگر بفهمند که حالا قرار است صاحب دست ها چه کند؛ دور بزند، بایستد، پارک کند و دقیقاً از همان روزها شروع شد.

آن روزها نوای بوق تا فاصله 100 متری شنیده می شد. همان دوره با همان قوانین 32 بندی، ماشین ها صاحب 5 پلاک شدند؛ نام کارخانه، آدرس مالک، نمره عقب، نمره جلو و پلاک مالیات. تصویب قوانین به همین جا ختم نشد؛ حود 1308 وقتی تعداد اتول سوارهای شخصی شهر به 1522 نفر رسید، قوانین مربوط به عابران پیاده وضع شد.

آبان 1305 پایتخت نیز بوذرجمهری، بلدیه چی شهر یک کمپانی دانمارکی را مسئول اتوبوسرانی شهر کرد و قرار شد فرنگی جماعت 7 خط راه بیندازد که در هر کدام 2اتوبوس فعال باشد. کرایه این اتوبوس ها 8 شاهی برای یک مسیر بود. تهرانی که اتوبوس هایش از ابتدا تا انتهای مسیر 25 بار توقف می کردند و سرعت شان 20 کیلومتر بود. اواخر سال 1312، وقتی «سرتیپ قلی هوشمند» به جای بوذرجمهری بلدیه چی شهر شد، اعلام کرد محل عبور پیاده ها را از عرض خیابان به صورت مورب سنگ فرش کنند و عابران را موظف کرد تنها از همان مسیرها عبور کنند.

بعد به سراغ اتوبوسران ها رفت و اعلام کرد که آنها حین رانندگی نباید حرف بزنند و آیین نامه اتوبوسرانی به وسیله شهربانی تنظیم شد.



«قاسم خان صور اسرافیل» بلدیه چی تهران بین سال های 1317 تا 1319 اعلام کرد هر وسیله چرخدار احتیاج به پلاک و چراغی دارد که حداقل تا فاصله 70 متری اش را روشن کند، اما اعتصاب اتوبوسران های شهر در یک سال بعد و در زمان محمد سجادی اتفاق افتاد. وقتی این بلدیه چی مالیات بسته بود به بنزین و بلیت و.. اما بلدیه چی ایستاد که اتوبوسران ها نباید کرایه را اضافه کنند.

بیشترین تخلفات در رانندگی


پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا اعلام کرد: تجاوز به چپ از شایعترین تخلفات درونشهری است.

خط ممتدد محوری، خط کشی است وسط معابر شهری و برون‌شهری که به دلایل گوناگون نمی‌توان در آن محلها دور زد، سبقت گرفت و یا از روی آن عبور کرد که این نوع خط کشی را اصطلاحا دیوار قانون می‌گویند. متاسفانه در معابر درون شهری تخلف تجاوز به چپ که منجر به بسیاری از تصادفات می‌شود از شایعترین تخلفات است .

کلیه معابر عمومی درون و برون‌شهری جهت تشخیص سهم عبور رانندگان وسایل نقلیه توسط خط کشی ممتد یا مقطع شده‌اند و یا با موانع فیزیکی نظیر نرده، گاردریل، بلوک سیمانی و ... به دو قسمت مساوی تقسیم شده‌اند و رانندگان باید در محدوده مجاز از سمت راست معابر تردد کنند.

به گزارش ایسنا، خط مقطع محوری، خط کشی است که در وسط معابر کشیده می‌شود و معمولا کاربرد آن در جاده‌های برون شهری است که یک خط رفت و یک خط برگشت دارد که رانندگان در این محلها زمانی که ببینند از جلو وسیله نقلیه نمی‌آید با رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی و جانب احتیاط می توانند به سمت چپ منحرف و سبقت بگیرند و حتی می‌توانند در این محلها دور بزنند.

ضوابط احراز سلامت جسمانی و روانی (صلاحیت پزشکی) درخواست‌کنندگان انواع گواهی‌نامه رانندگی

ماده1ـ بینایی برای گواهی‌نامه‌های رانندگی پایه الف (گروه‌های 1 و 2) و پایه ب (گروه 1) و ویژه:

1ـ حداقل قدرت بینایی برای مجموع دوچشم با اصلاح یا بدون اصلاح 10/12
2ـ حداقل میدان بینایی برای هر چشم 70 درجه.

3ـ برای افراد تک‌چشمی حداقل قدرت بینایی 10/9 و میدان بینایی 100 درجه، ضمن رعایت شرایط ویژه در وسیله نقلیه.

ماده 2ـ بینایی برای گواهی‌نامه‌های رانندگی پایه الف (گروه 3)، پایه ب (گروه 2) و پایه « پ» (گروه 1) و مجوزهای صادره در ماده (33) آیین‌نامه:

1ـ حداقل قدرت بینایی برای مجموع دوچشم با اصلاح یا بدون اصلاح 10/14

2ـ حداقل میدان بینایی برای هرچشم 70 درجه

ماده 3ـ بینایی برای گواهی‌نامه‌های رانندگی پایه پ (گروه2) و پایه ت (گروه 1 و 2):

1ـ حداقل قدرت بینایی برای مجموع دو چشم با اصلاح یا بدون اصلاح حداقل 10/15.

2ـ حداقل میدان بینایی برای هرچشم 70 درجه.

ماده 4ـ آن دسته از بیماریهایی که نیاز به دریافت نظریه و تأیید پزشک متخصص معتمد چشم را دارد:

1ـ افراد دارای میدان بینایی دوچشمی بین 120 تا 140 درجه.

2ـ افراد مبتلا به کوررنگی چشم.

3ـ افراد مبتلا به کاتاراکت (آب مروارید).

4ـ افراد مبتلا به گلوکوم (آب سیاه).

5 ـ مبتلایان به بیماری شبکیه چشم.

تبصره 1ـ ملاک ارزیابی میدان بینایی تست Confrontaion می‌باشد.

تبصره 2ـ در معاینه چشم و سنجش بینایی، رعایت موارد زیر به وسیله پزشک الزامی است:

الف ـ سنجش دید (قدرت بینایی) باید طبق استانداردهای بین‌المللی و با نمودارهای سنجش بینایی استاندارد انجام پذیرد.

ب ـ حداکثر میزان دید برای هر چشم 10/10.

پ ـ در صورتی که متقاضی در هر خط دید بیش از 2 حرف را خطا نماید، آن خط در محدوده دید محاسبه نگردیده و خط درشت‌تر ملاک ارزیابی قرار می‌گیرد.

ماده5 ـ شنوایی:

1ـ حداکثر افت شنوایی قابل قبول بدون اصلاح در هر گوش تا 40 دسی‌بل، برای گواهی‌نامه رانندگی پایه الف (گروه 3)، پایه ب (گروه 2)، پایه پ (گروه 1و2)، پایه ت (گروه 1 و 2) و مجوزهای صادره در ماده (33) آیین‌نامه.

2ـ در صورت کر بودن کامل یک گوش، حداکثر افت شنوایی قابل قبول با یا بدون اصلاح در گوش بهتر تا 40 دسی‌بل، برای گواهی‌نامه‌های رانندگی پایه الف (گروه 1 و 2) و پایه «ب» ( گروه 1) و ویژه.

ماده 6 ـ موارد ممنوعیت مطلق صدور و تمدید گواهی‌نامه رانندگی:

اول: بینایی:

1ـ میدان بینایی دوچشمی کمتر از 120 درجه برای انواع گواهی‌نامه رانندگی.

2ـ افراد مبتلا به بیماریهای Hmianopia bitemporal, Homonymous hemianopia برای انواع گواهی‌نامه رانندگی.

3ـ افراد تک‌چشمی دارای قدرت بینایی کمتر از 10/9 برای انواع گواهی‌نامه رانندگی.

4ـ افراد تک‌چشمی دارای میدان بینایی کمتر از 100 درجه برای انواع گواهی‌نامه رانندگی.

تبصره1ـ افرادی که به تازگی یک چشم خود را از دست داده‌اند تا طی زمان لازم برای عادت به‌ دید تک‌چشمی، حداقل به مدت یک سال ممنوعیت مطلق رانندگی دارند.

نارکولپسی).

14ـ عفونت‌ها.

احـراز سلامت جسمانی و روانی رانندگان براساس دستورالعمل اجرایی است که پس از تأیید وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی و با هماهنگی نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران برای اجرا به تمامی پزشکان انجام‌دهنده معاینات پزشکی درخواست‌کنندگان انواع گواهی‌نامه، ابلاغ می‌شود.

ماده10ـ پزشکان انجام دهنده معاینات درخواست‌کنندگان گواهی‌نامه رانندگی، ملزم به شرکت و کسب موفقیت در دوره آموزشی « معاینات رانندگان» که به وسیله وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی برگزار می‌گردد، هستند.

مقررات وضوابط حمل بار در جاده‌های کشور

ضوابط و مقررات حمل بار در جاده‌های کشور که توسط وزارت راه و ترابری با استناد به ماده (14) قانون نحوه رسیدگی به تخلفات و اخذ جرایم رانندگی ـ مصوب30/3/1350ـ با اصلاحات بعدی آن و بندهای 7 و 12 ماده (7) قانون تغییر نام وزارت راه و ترابری و تجدید تشکیلات و تعیین وظایف آن ـ مصوب 16/4/1353 ـ تعیین گردیده است، به شرح زیر می‌باشد:



ضوابط حمل بار

1ـ وزارت راه و ترابری می‌تواند درآزادراه‌های کشور وسایل لازمه برای توزین و اندازه‌گیری ابعاد و وزن محور وسایط نقلیه سنگین را تهیه و مورد استفاده قرار دهد.

2ـ وزارت راه و ترابری می‌تواند با جلب مساعدت نیروی انتظامی از عبور و مرور وسایط نقلیه‌ای که وزن و طرز بارگیری و ظرفیت محموله آن اضافه بر میزان مجاز باشد جلوگیری نماید.

3ـ مالکین وسایط نقلیه سنگین مکلف به رعایت مقررات یادشده و سایر مقررات بین‌المللی و مصوب از طرف وزارت راه و ترابری بوده و وزارت راه و ترابری برای اجرای این تصویب‌نامه با استفاده از نظر سندیکای مالکین کامیونها حدود و نظامات مربوط را تعیین و آگهی خواهدنمود.

4ـ وزارت راه و ترابری در اجرای مقررات این تصویب‌نامه عده لازم از مهندسین آن وزارت را انتخاب خواهدنمود که با تشریک مساعی نیروی انتظامی اقدام لازم را معمول دارند.



مقررات حمل و نقل بار در راهها

الف ـ بار محوری

تعریف ـ فشار یا نیروی وزن وارده از سوی هریک از محورهای وسایل نقلیه بر سطح راه را بار محوری می‌نامند.

حداکثر فشار وارد از محورهای راهنما، منفرد و زوج بر سطح راه نباید از حدود ذیل تجاوز نماید.

1ـ محور راهنما (دوچرخ) شش تن

2ـ محور منفرد (چهار چرخ) سیزده تن

3ـ محور زوج (هشت چرخ) بیست تن

تبصره1ـ برای استفاده از حداکثر فشار تعیین شده در فوق اندازه لاستیک چرخها نباید از 20 × 750 کمتر باشد.

تبصره2ـ چنانچه فاصله دو محور مجاور از یکدیگر کمتر از دو متر باشد، آن دو محور را روی هم محور زوج نامند و اگر فاصله از دو متر بیشتر باشد هرکدام محور منفرد محسوب می‌شود.

ب ـ وزن مجاز کامیونها

حداکثر وزن کامیون با بار آن نباید از حدود ذیل تجاوز نماید:

ـ کامیون دو محور 19 تن

ـ کامیون سه محور 26 تن

ج ـ وزن مجاز وسایل نقلیه مفصل‌دار

اوّل ـ کامیون نیمه یدک (بارگیر مستقیماً به وسیله چرخ پنجم به کامیون اتصال دارد) شامل:

1ـ تریلی سه محور ده چرخ بیست و شش تن

2ـ چهار محور چهارده چرخ سی و دو تن (چنانچه فاصله بین دو محور عقب تریلی از دو متر تجاوز نماید. حداکثر وزن مجاز (تریلی با محموله)، 36 تن می‌باشد.)

*مقاله براورد تاثیر مرگ و میر های ناشی از سوانح و تصادفات رانندگی*

برآورد تاثیر مرگ ومیر های ناشی از سوانح و تصادفات رانندگی روی امید به زندگی در بدو تولد وبار اقتصادی ناشی از آن

مقدمه

افزایش شتابان تعداد تصادفات رانندگی ومتعاقباً افزایش مرگ ومیر ناشی از این سوانح وتصادفات درسالهای اخیر،توجه بسیاری از مسئولین وبرنامه ریزان کشور را به خود معطوف کرده است.نرخ رشد تصادفات رانندگی و مرگ ومیر ناشی از این سوانح وتصادفات درسالهای اخیربه طور فاجعه آمیزی افزایش یافته وباعث صدمات ولطمات جبران ناپذیری بر مناسبات اقتصادی واجتماعی کشورشده است.

مرگ ومیرهای ناشی ازسوانح وتصادفات رانندگی در سالهای اخیرباتوجه به ابعاد وسیع مسئله چندان که باید مورد توجه قرارنگرفته است وتا کنون برآورددقیقی در مورد هزینه های اقتصادی مرگ ومیرهای ناشی ازسوانح وتصادفات رانندگی نشده است.با توجه به آثار منفی که این مرگ ومیرها در بلند مدت می تواند بر اقتصاد کشور به جای گذارد لزوم کنترل این مرگ ومیرها نیز ضرورت پیدا خواهدکردوبرای شفاف ترشدن بعدفاجعه آگاهی از بار اقتصادی این مرگ ومیرها برپیکرة اقتصادی کشور ضرورتی انکار ناپذیر خواهد داشت.تحقیق حاضر تلاشی است در جهت رسیدن به این اهداف وبرآورد بار اقتصادی مرگ ومیرهای ناشی ازسوانح وتصادفات رانندگی در سال 1381.

سوانح وحوادث رانندگی تهدیدی جدی برای سلامتی انسانها در سراسر دنیامی باشد.در کشورهای توسعه یافتة صنعتی راهکارهای مقابله با سوانح وحوادث با دقت وحساسیت بررسی شده است ولی در کشورهای درحال توسعه اینگونه نیست (Soori&Nagavi,p:1).

امید به زندگی در بدوتولد یکی از شاخص های توسعه یافتگی کشورها به شمار می آید و یکی از اهداف برنامه ریزان برای توسعه, افزایش امید به زندگی در بدو تولد است. شاخص های تعیین کننده امید به زندگی دربدو تولد , میزان های مرگ‌ و میر ویژه سنی می باشد. هر چه میزان‌های مرگ‌ و میر در سنین پایین مخصوصاً سنین زیر 5 سال کمتر باشد امید به زندگی روبه فزونی خواهد گذاشت و مرگ‌و میر در سنین 5 سال در کشور ما تا حد زیادی تحت کنترل درآمده است, اما هنوز فاصله زیادی با کشورهای توسعه یافته دارد. عامل مهم دیگری که امید به زندگی را تحت تاثیر قرار می دهد مرگ‌ و میر جوانان و افراد میانسال است. با توجه به اینکه مرگ‌ومیرهای ناشی ازسوانح و تصادفات رانندگی بیشتر سنین میانی و پایین را تحت تاثیر قرار می دهند, تاثیر منفی این مرگ‌ومیرهای روی امید زندگی در بدو تولدودر نتیجه روی اقتصاد وجامعه اجتناب ناپذیر خواهد بود.

اهمیت پژوهش:

واقعة مرگ ومیر در سنین متفاوت از اهمیت زیادی برخوردار است وآگاهی ازشاخصهای مربوط به آن برای برنامه ریزان کشور ضرورتی انکار ناپذیر دارد.امروزه‌ سلامت‌ محور توسعه‌ پایدار محسوب‌ می‌شود و سرمایه‌گذاری‌ در بخش‌ سلامت‌ سریعترین‌ و آسانترین‌ راه‌ برای‌ کاهش‌ فقر در جامعه‌ محسوب‌ می‌شود.

امروزه توجه خیلی کمی به هزاران زندگی که دراثر تصادفات، بی رحمانه از دست می رود می شود. جامعة بهداشت عمومی، تصادفات رانندگی را به عنوان یک علت اصلی برای از دست دادن زندگی بارورومولدوهمچنین یک علت برای هزینه های بالای مراقبتهای بهداشتی ودرجه زیادی ازناتوانی جسمی می داند.از نظر تاریخی نیز به علت داشتن علل متنوع، از تصادفات به عنوان یک مسئلة مهم بهداشت عمومی غفلت شده است وجوامع وحکومتها این علل را به عنوان علل قابل قبول برای مداخلات بهداشتی درک نکرده اندوبه این مسئله که از طریق تلاشهای سازمان یافته در یک جامعه می توان از این آسیبها جلوگیری کرد به شکل محدودی مورد توجه قرار گرفته است.تحلیلهای اخیر در ارتباط با انتقال جمعیتی وانتقال اپیدمیولوژیکی ومطالعات انجام شده از جمله مطالعات بانک جهانی[1] وسازمان بهداشت جهانی[2](WHO)علل آسیبها وصدمات را در سطح ملی وجهانی تا حدودی برجسته کرده اندولی به علل کلیدی این مسائل کمترتوجه شده است Sethi&Zwi,p:412) (.

با توجه به تاثیر زیاد مرگ‌ومیر های ناشی ازسوانح و تصادفات رانندگی روی شاخص‌های مرگ‌ومیر بخصوص امید به زندگی در بدو تولدواقتصاد کشور و عدم توجه به این مرگ‌ومیرها, لزوم توجه به آثار این مرگ‌ ومیرها ضروری است. کاهش امید به زندگی آثار اقتصادی و اجتماعی سوئی برای جامعه به ارمغان می‌آورد . نکته مهم این است که این مرگ ومیرها بیشتر جنس مذکر وسنین پائین راکه قشر فعال جامعه محسوب می شوند تحت الشعاع قرار می دهد وکنترل وبه حداقل رساندن این مرگها آثار اقتصادی – اجتماعی وجمعیتی مثبتی خواهد داشت.آگاهی ازمیزان تاثیر این مرگ ومیرها روی امید به زندگی در بدو تولدومحاسبه نفر سالهای عمر از دست رفته ناشی از این مرگ ومیرها به پژوهشگران وبرنامه ریزان کمک خواهد کرد تابا دید باز تری به عواقب اقتصادی- اجتماعی این مرگ ومیرها بنگرند.

اهداف پژوهش:

هدف کلی پژوهش برآورد تاثیر مرگ و میرهای ناشی از سوانح وتصادفات رانندگی روی امید به زندگی در بدو تولدومحاسبه بار اقتصادی ناشی ازاین مرگ ومیرها در سال1381 است.

4-1- ادبیات موضوع

درمجموع در سال1990 تعداد9611000سال به دلیل مرگهای زود هنگام در ایالات متحدة آمریکا از دست رفته است.بیشترین تعداد سالهای از دست رفته مربوط به سرطان، خودکشی ودیگرکشی، بیماریهای قلبی وتصادفات رانندگیبوده است. تصادفات رانندگی با1340000سال عمر تلف شده، رتبة چهارم را به خود اختصاص داده است.این تعداد سالهای عمر از دست رفته 94/13 درصد کل سالهای عمر از دست رفته در اثر مرگ ومیرهای زود هنگام می باشد.

[1]World Bank

[2]World Health Orgnization