گزارش کارآموزی تعمیرات اساسی موتور پراید در نمایندگی سایپا در 73 صفحه ورد قابل ویرایش

عنوان صفحه

مقدمه

آشنایی با محل کارآموزى

آشنایی با اجزا و عملکرد سیستم انژکتورى در مدل زانتیا2000

سالنامة ریو

طراحی

مشخصات فنی

موتور و گیربکس

ریو به سهامداران سایپا امید داد

اولین محموله خودروهای ریو ساخت سایپا صادر شد

تست رانندگی با خودروی " ریو "

مشخصات فنی Rio




مقدمه:

تصور کنید که روزی برایتان فرا رسیده ( و شاید امروز همان روز باشد ) که بخواهید یک خودرو از خودروهای مختلف کشورمان تهیه نمائید. برای خرید به یک نمایشگاه یا نمایندگی کمپانی می روید. رنگ ، فرم و حتی لیست اسامی خودروها ممکن است مهیج باشد. اما یک نگاه به جیب و یک نگاه هم به آنچه روبرویتان است فکر شما را مشغول می کند و ممکن است تصمیم گیریتان را دچار مشکل نماید. بخصوص در شهرهای بزرگ، وسعت جغرافیایی و حجم سنگین ترافیکی عوامل موثر دیگری هستند که بر شکل دهی ذهنیت شما نسبت به انتخاب اتومبیلتان تاثیر می گذارند. اگر با این سئوالات دست و پنجه نرم می کنید باید بگوئیم جای خوبی آمده اید. یک پایگاه اطلاعاتی موثر به بهترین وجه، ممکن است بتوانید شما را در این زمینه هدایت کند. ما با صدق نیت تلاش می کنیم نتایج بررسی های علمی و عملی خود را از اتومبیل های مختلف ارائه کرده و راه موثری در شناخت از جنس مورد نیازبرای هموطنان عزیز ایجاد نمائیم.







آشنایی با اجزا و عمکرد سیستم انژکتوری در مدل زانتیا 2000

اساس کار در سیستم گرفتن اطلاعات از سنسورها و پردازش آن و ارسال یک سری فرمان به عملگرها جهت محاسبه دقیق سوخت است .

عملگرها (خروجی) ECU (پردازش) اطلاعات سنسورها (ورودی)

سنسورها

1- سنسور دماسنج آب موتور WTS : این سنسور یک حس گر است که داخل مدار خنک کننده موتور قرار گرفته و با تغییر مقاومت NTC ولتاژهای متغیری به ECU ارسال می کند . وقتی دمای آب موتور پایین است تبخیر سوخت ضعیف شده موتور نیاز به سوخت غنی تری دارد . در این حالت به علت زیادتر بودن مقاومت NTC سنسور آب ولتاژ در مدار ECU و WTS زیاد است . ولتاژ زیاد در ECU از مدار سنسور آب ارسال سوخت زیاد است . وقتی دمای آب موتور افزایش می یابد مقاومت NTC کاهش یافته و به علت ارسال جریان ولتاژ در مدار کمتر می شود در این هنگام ECU با افزایش جریان سوخت ارسالی را کاهش می دهد . 2- سنسور دمای هوا ATS سنسور هوا روی درپوش هواکش نصب شده است و وظیفه دارد دمای هوای ورودی به موتور را به ECU ارسال کند . با ارسال دمای هوا زمان باز بودن انژکتورها در حالت استارت زدن و دور آرام اصلاح شده و نیز روی تایمینگ جرقه و یا گرم شدن هوا مقاومت کاهش یافته و ولتاژهای متفاوتی به ECU ارسال می کند . با گزارش این سنوسر مقدار سوخت و تایمینگ جرقه زنی نیز تغییر می کند و لذا سنسور هوا یکی از سنسورهای مهم سوخت رسانی است .

3- سنسور وضعیت دریچه گاز TPS سنسور تعیین وضعیت دریچه گاز TPS روی دریچه گاز سوار شده و نسبت به درصد باز بودن دریچه گاز ولتاژهای متغیر به ECU ارسال می دارد . در نتیجه طول زمان باز بودن سوپاپ انژکتور تعیین می شود .

4- سنسور اکسیژن : این سنسور تشکیل شده از یک بدنه لوله ای سرامیکی پوشیده شده از لایه اکسید سیلیکونیوم (Zr) که مانند دو الکترود یک باتری کوچک عمل می کند . روی لایه سیلیکونیوم را با فلز پلاتین به ضخامت 10 میکرون پوشانیده اند . تا خاصیت کاتالیزوری اکسیداسیون داشته باشد . لایه خارجی در معرض لوله اگزوز و لایه داخلی در معرض هوای جو قرار دارد . برای محافظت از لایه خارجی آن را با سرامیک متخلخل 100 میکرونی پوشانیده اند و لایه داخلی فقط پوشش فلزی دارد . در دمای 300 درجه تا 900 درجه سانتیگراد وقتی خروجی با سوخت غنی به لایه خارجی می رسد . در دمای زیاد مقدار اکسیژن با سرعت با CO ترکیب و CO2 می دهد . بنابراین تجمع اکسیژن در لایه خارجی سنسور حداقل می شود . بر عکس در لایه داخلی اکسیژن هوا به صورت فراوان وجود دارد . اتم های اکسیژن در کنار لایه داخلی یونیزه شده و شارژ مثبت زیادتری را ایجاد می کند . و بر عکس در لایه خارجی شارژ منفی تولید می شود این اختلاف شارژ ولتاژی بین (8/0 تا 1 ولت ) در سنسور بوجود می آید در حالت سوخت ضعیف به علت فراوانی اکسیژن در دود شارژ لایه خارجی با لایه داخلی برابر شده لذا عمل الکتروموتیو به صفر می رسد و ارسال ولتاژ قطع می گردد . این سنسور دارای گرمکن است که در ابتدای کار گرمکن سنسور را به سرعت به دمای لازم برای اندازه گیری می رساند و عمل اندازه گیری انجام می شود . سنسور اکسیژن در سیستم انژکتوری مدل 1800 دارای گرمکن نبوده و فقط در مدل 2000 زانتیا دارای گرمکن بوده است .

5- سنسور دور سنج و زاویه سنج SKP و سنسور تعیین پیستور اول CMP : سنسور دور سنج موتور وظیفه دارد دور میل لنگ را در دقیقه به اطلاع سیستم مدیریتی EMS و در عین حال زاویه گردش میل لنگ را به اطلاع ECM می رساند . سنسور تعیین سیلندر اول موقعیت پیستون اول در زمان کار را گزارش می دهد . در زانتیا این کار توسط دو دیود نوری به کار رفته مشخص می شود . دیود اول مربوط به تعیین پیستون اول و دیگری مربوط به وضعیت میل لنگ است .

روش کار : یک صفحه مشبک روی میلدرکو قرار دارد که از میان پایه دیودهای نوری عبور می کند . تعداد شیارهای زاویه و دور سنج 20 عدد برای هر سیلندر است و سوراخ هم برای تعیین موقعیت سیلندر اول وجود دارد . وقتی صفحه مشبک دلکو می چرخد نور دیود LED از سوراخ مشبک دوار عبور می کند و به آنود دیود فتوسل که درست پایین جصفحه مشبک نصب شده می رسد و آن را فعال می کند . فعال شدن دیود فتو سل باعث می شود 5 ولت ارسالی از ECU که در مدار بوده به ترمینال های پشت مقایسه کننده می رسد و باعث می شود 6 ولت به ترانزیستور ECU ارسال داشته و آن را روشن کند در هر دور صفحه مشبک 4 سری سیگنال برای دور سنج و زاویه سنج میل لنگ و یک سیگنال برای تعیین سیلندر اول به ECU ارسال می شود . 6 – سنوسر فشار سنج هوای مانیفولد MAP : این سنسور با اندازه گیری فشار مطلق مانیفولد هوا به صورت غیر مستقیم دبی هوا را تعیین می کند . سنسور MAP نوعی اندازه گیری مقاومت متغیر است که تغییرات فشار مانیفولد هوا به صورت تغییرات ولتاژ به ECU گزارش می دهد . همچنین فشار هوا در حالت های شتاب گیری بار متوسط و غیر متوسط را اندازه گیری می کند . ECU براساس ولتاژهای دریافتی یک سری پردازش انجام می دهد . این پردازش ها قبلاً به صورت فرمان در حافظه ECU وارد شده و ECU با گرفتن هر ولتاژ متناسب با فرمان ضبط شده در حافظه اش در عملگر ها فرمان لازم را می دهد .

سیستم سوخت رسانی انژکتوری زانتیا مدل 2000 این مدار شامل : 1- باک 2- فیلتر فشار ضعیف یا قوی جبران کننده 3- پمپ بنزین 4- لوله های انتقال 5- فیلتر فشار قوی 6- لوله توزیع سوخت 7- انژکتورها 8- رگلاتور کنترل فشار سوخت و لوله برگشت سوخت به باک است . سوخت با فشار 5 اتمسفر توسط پمپ بنزین از لوله به فیلتر فشار قوی ارسال شده سپس به لوله توزیع سوخت رسیده و توسط رگلاتور فشار حدود 3 اتمسفر کنترل شده و با این فشار به انژکتورها ارسال می گردد .

تست دوم ریو ـ تست شهری

محل انجام تست : بزرگراه ها و خیابان های شهر تهران

مسافت تست : 50کیلومتر

گام دوم در تست ریو بعنوان ارمغان جدید ریوموتورز در سایپا آزمون شهر است. این آزمون در بزرگراه های تهران بعمل آمد. در مورد خودروی ریو می توان به سابقه کیاموتورز درایران رجوع کرد. شاید تا بحال خودروی پراید تنها معرف این شرکت در ایران بوده است. کیا ریو هم اگرچه تحولی در کیاموتورز محسوب نمی شود ولی جایگاه نسبتاً مناسبی درادامه تولید پراید داشته و در رده اتومبیل های ده ـ دوازده میلیونی میتواند جالب توجه باشد.

شتاب نسبتاً مناسب ریو کمک میکند که آغاز سفر با راحتی نسبی همراه باشد. بدین ترتیب در یکی از قسمت های تست چنانچه تصویر صفحه کیلومتر آن موجود می باشد، سرعت این فلفل ریزه پیزه به حدود 205 کیلومتر برساعت رسید و درتلافی با شتاب مناسب خود کارایی مقبول شهری را به معرض دید گذاشت.اما این نکته را نباید نادیده گرفت که برای خودروهای با رینگ هایی به این کوچکی چنین سرعتی نمی تواند چندان امنیت خاطر سرنشین را به دنبال داشته باشد وتجربه این سرعت با هر چقدر مهارت به هیچ یک از دوستان توصیه نمیشود.در خودرو سازی سایپا برای ریو رینگ 13 اینچ درنظر گرفته شده که از استاندارد کمپانی سازنده یعنی رینگ 14 یک سایز کوچکتر است. سیستم ترمز نیز برای استفاده در رانندگی معمولی شهرمناسب است. البته چنانچه پیش تر ذکر شد قابلیت های اضافی همچون ترمزهای ABS همراه با حالت استاندارد رینگ ( درصورت وجود ) می توانست استفاده از خودرو را هرچه بهتر نماید.

وضعیت نشیمنگاه این خودرو در سطح شهر درمسافتهای زیاد در قسمت کابین جلو راحت تر از قسمت عقب خودرو می باشد که در مقایسه با سایر خودروهای هم قیمت و رقیب خود در وضعیت معمولی بسر می برد.





تست سوم ریو ـ تست پیست

محل انجام تست :پیست اتومبیلرانی آزاد

تعداد دور تست : 10 دور

تست در پیست آزادی مرحله سوم کارما بود. اینبار از خودروی دیگری از ک ریو استفاده کردیم تا قیاسی میان تولیدات متفاوت ازیک مارک واحد داشته باشیم. درچند دور ابتدایی خودرو را در فضای پیست گرم کردیم. از آنجا که هدف ازانجام این مرحله صرفا بررسی فرمان پذیری وشتاب بود. کار اصلی را بر این رو جنبه متمرکز نمودیم. این بار بر خلاف خودروی قبلی چندان شتاب قابل توجهی مشاهده نشد. قاعدتاً جای این سوال باقی است که چرا میان دو خودرو از یک مارک وتولید یک کمپانی این چنین تفاوت های فاحشی وجود دارد.این مساله درخودرو سازی، اگرچه نمی توانیم بگوئیم عجیب است ولی قطعا غیر قابل توجیه می باشد. درهر حال پاسخ این اتومبیل نسبت به پاسخ همزاد خود زیاد مناسب نیست.تست پیست میتواند بطور مفیدی تکمیل کننده یک تست کامل اتومبیل باشد.
امیدوارم حاصل این گزارش به قدر کفایت مورد استفاده و رضایت مخاطبان قرار گیرد.
کنترل پیچیدگی و خمش شاتون
شاتون ممکن است حالت پیچیدگی یا خمش پیدا کند. به همین منظور برای تشخیص و ترمیم این عیب به روش بستن شاتون به دستگاه کنترل پیچیدگی و خمش استفاده می‌کنیم.
معایب خمیدگی (خمش)
خمیدگی شاتون باعث اعمال سرویس نامناسب به میلنگ و خوردگی ناهمگون و سریع یاتاقانها و همچنین باعث سایش یکجانبه رینگ و پیستون و خوردگی یک سمت سیلندر و غیره خواهد شد. برای کنترل خمیدگی از دستگاه کنترل خمیدگی استفاده می‌شود.
دستگاه کنترل شاتون و پیستون
میلنگ و یاتاقانها.
1-میلنگ
میلنگ قطعه فولادی است که به طریق آهنگری و ریخته‌گری تولید می‌گردد.
میلنگ مبدل نهایی حرکت خطی پیستون به حرکت دورانی است که این حرکت آغاز حرکتهای دورانی در قسمت متحرک محوری خودرود می‌باشد و تمام قسمتهای متحرک اتومبیل حرکت اولیه خودرا ازمیلنگ گرفته و منتقل و تبدیل می‌کند.
پاره‌ای ازمعایب احتمالی سیستم لنگ از جمله: معایب محفظه لنگ است.
1-عدم بالانس میلنگ:
بر هم خوردن بالانس میلنگ در اثر سهل انگاری در تعمیرات (قراردادن میلنگ در جای ناهموار) و ضربه دار کارکردن میلنگ (به دلیل عدم تنظیم دلکو و سیستم احتراق) که باعث بر هم خوردن بالانس میلنگ می‌گردد و به همین منظور در تعیمرات برای تشخیص این عیب میلنگ را به تراش کاری برده و بوسیله ساعتهای اندازه‌گیری آن را تست نموده و چنانچه بالانس آن به هم خورده باشد به وسیله دستگاههای مخصوص پرس و حرارت آن را بالانس می‌کنند. و چنانچه بیش از حد مجاز باشد قابل تنظیم نمی‌باشد.
یکی دیگر از راههای سنجش، کنترل محور در یک خط مستقیم است که راست نبودن محور دلیل تاب داشتن میلنگ می‌باشد. میلنگها پی از مدتی کارکردن در محور یاتاقانها دچار خوردگی می‌گردند که باعث افت فشار روغن در یاتاقانها و کانال میلنگ و باعث حرارت واصطکاک بالا و در رضایت گریپاژ موتور (یاتاقان زدن) می‌گردد. به همین منظور خلاص میلنگ و یاتاقانها را باید کنترل نمود.
یکی از راههای کنترل خلاص طبق شکل بررسی لقی جانبی پیستون با محور لنگ است که خلاص زیاد ممکن است جزء خلاصی کپه‌های یاتاقان با محور میلنگ باشد.
در هنگام بستن میلنگ نکاتی که باید مورد توجه قرار گیرد به شرح زیر است.
1-قبل از هر کاری میلنگ را با نفت تمیز شستشو داده و داخل کانالهای آن را تحت فشار مایع تمیز می‌کنیم.
2-سپس میلنگ را خشک نموده و کانالهای روغن را از لحاظ ترکیدگی و داشتن ناخالص کنترل می‌نمائیم.
3-میلنگ را روی گیره بسته و یاتاقانهای متحرک را روی محور از لحاظ خلاص عرض کنترل می‌کنیم (آب بندی میلنگ)
4-پس از اطمینان از میزان بودن خلاص محور جانبی میلنگ را روی کپه‌های ثابت (بلوکه سیلندر) در جای خود قرار داده و لقی جانبی یاتاقانهای ثابت را کنترل می‌کنیم.
5-پس از مراحل فوق که انجام گرفت میلنگ آماده برای بستن می‌باشد، چنانچه در هر یک از مراحل صحت کار میلنگ اشکال داشت می‌توان آن را به تراشکاری برای ترمیم انتقال داد و یا در نهایت آن را تعویض نمود.

گزارش کارآموزی سیستم الکتریکی خودرو در نمایندگی سایپا کد 1543 در 60 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان ...................................... صفحه

تاریخچه ..................................... 1

استارت ..................................... 5

کلید قطع وصل موتور استارت .................. 7

دستگاه تبدیل سرعت .......................... 8

مولد برق یا دینام .......................... 9

آنالیز دستگاه استارت و دینام ............... 10

قطع کننده جریان معکوس ...................... 12

آفتامات .................................... 16

دستگاه ایجاد جرقه ........................... 19

دستگاه احتراق اجزا .......................... 20

کوئل ....................................... 20

دلکو ....................................... 21

درب دلکو ................................... 24

خازن ....................................... 25

شمع ها ...................................... 26

بازدید شمع .................................. 27

انواع شمع ................................... 28

مگنت ....................................... 30

تأخیر یا تقدم زمان احتراق .................... 31

ریتارد ..................................... 32

سیم کشی اتومبیل ............................ 34

رنگ های متفاوت برای شناسایی سیم هاء........ 36

ادوات داشبورد .............................. 36

داشبورد پیکان .............................. 40

روش تعویض فیوز دلکو ........................ 43

نصب و تنظیم پلاتین ........................... 44

طرز تعیین سیلندر شمارة یک و وایره آن ......... 45

مراقبت اساسی سیستم برق ..................... 47

فیوز ....................................... 48

استفاده از فازمتر برای عیب یابی ............. 49

آزمایش آفتامات ............................. 49

ردیابی و رفع اشکال تعدادی از ایرادات برقی .. 51

الکترونیک در خودرو .......................... 52

نقش EIS در خودرو ........................... 53

سیستم جرقه (EIS ) .......................... 53

سیستم جرقه (EFI ) .......................... 54

سنسورها .................................... 55



تاریخچه شرکت سایپا

شرکت سهامی عام ایران در تولید اتومبیل ( سایپا) در سال 1344 در زمینی به مساحت 240 هزار متر مربع ( در حال حاضر فقط مساحت زمین کارخانه مرکزی 415 هزار متر مربع می‌باشد ) و زیر بنایی 20 هزار متر مربع با سرمایه اولیه 160 میلیون ریال بنام شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران تاسیس گردید. در تاریخ 15 اسفند 1345 ثبت و در اواخر سال 1347 به مرحله بهره برداری رسید.

این شرکت تولید اولین محصولات خود را که شامل «وانت آکا » و سواری «ژیان » بود با روش کاملا دستی و بدون بهره گیری از تجهیزات و امکانات مدرن آغاز کرد. تولیدات شرکت بعد از سال 1353 به واسطه استفاده از ابزارهای جدید و مکانیزه شدن برخی از بخشهای تولیدی ، سیر صعودی یافت و بر تنوع محصولات شرکت نیز افزوده شد بعنوان مثال می توان به تولید خودروهای: مهاریی ، پیکاب در مدلهای معمولی دولوکس و کار اشاره نمود.

نام شرکت در اوایل سال 1354 با حذف کلمه سیتروئن از انتهای عبارت فرانسوی آن به «شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل » به نام اختصاری
(سایپا ) که ما خود از عبارت فرانسوی Annonyme Iranione De Productive Automobile میباشد ، تغییر یافت .

این شرکت در 16 تیرماه 1358 تحت مالکیت دولت در آمده و از 18 آذرماه 1360 تحت سرپرستی سازمان گسترش نو نوسانی صنایع ایران قرار گرفته و بر اساس مصوبه مورخ 1/2/65 هیأت وزیران ، کلیه سهام سرمایه آن به نمایندگی از طر ف دولت جمهوری اسلامی بنام سازمان گسترش و نوسان سازی صنایع ایران منتقل گردید در دی ماه سال 1378 به پیروی از سیاست های مالی دولت جمهوری اسلامی ایران مبنی بر کاهش تصدی دولت و خصوصی سازی شرکتهای دولتی و به موجب تبصره35 قانون بودجه کل کشور باواگذاری بیش از 51 % سهام این شرکت به غیر ، سایپا نیز در زمره شرکتهای خصوصی قرار گرفت امروزه شرکت سایپا با در اختیار داشتن بیش از80 شرکت تابعه و وابسته بصورت مستقیم و غیر مستقیم ، به گروه خودرو سازی بزرگ با امکان تولید انواع مختلف خودرو تبدیل شده است.



سالمانی شرکت سایپا:

1334 : تاسیس شرکت به نام شرکت سهامی تولید اتومبیل سیستروئن ایران»

سالنمای شرکت سایپا:

1344 : تاسیس شرکت به نام شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران.

1347 : بهره برداری و شروع فعالیت با تولید انواع مدلهای خودرو «ژیان»(1359 ـ 1347 )

1354: تغییر نام شرکت به «شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل» و تبدیل شدن به شرکت سهامی عام .

1355 : تغییر«رنو5» در مدلهای سده درب و 5 درب ( 1372 ـ 1355 )

1362: تولید «وانت نیسان» با حجم موتور CC 2000 (1369ـ 1362 )

1369 : تولید«وانت نیسان» با حجم موتور cc 2400 ( در شرکت زامیاد ادامه دارد)

1371 :تولید «وانت نیسان دو کابین» با حجم موتوری cc 2400 (1373 ـ 1371 )

1371 : تولید «رنو 21 » ( 1373 ـ 1371 )

1372 : تولید«پراید کاربراتوری» در مدلهای CD5 ، LX ، GTX ( ادامه دارد) .

1374 : کسب رتبه اول کیفیت در بازار داخلی و تکرار این رتبه در سالهای 1375 ، 1376 ، 1378 .

1377 :دریافت اولین گواهینامه ISO 9001 در صنعت خودروسازی کشور از موسسه QMI کانادا.

کسب گواهینامه بهترین شرکت تولیدی در میان شرکتهای تحت پوشش وزارت صنایع انجام مقدمات عملیات گسترده برای ساخت داخل نمودن قطعات محصولات تولیدی .

1378 : موفقیت در تعمیق ساخت داخل محصولات تا سطح 81 % ارزش CDK پراید و 795 در مورد نیسان اخذ تایید به انطباق مشخصات گازهای خروجی آلاینده با استاندارد ECE 1504 و دریافت لوح سبز تبدیل شدن به یک گروه خودروساز بزرگ با امکان تولید انواع کامل خودرو( (Full Range عرضه متجاوز ار 51 % سهام شرکت به بخش خصوصی .

1379 : تولید سواری « پراید face life » و «پراید انژکتوری» در مدلهای مختلف (ادامه دارد ) . دریافت لوح رتبه اول کیفیت در میان تولید کنندگان وانت در ایران از نیسان ژاپن » دریافت لوح تقدیمی از وزارت صنایع بعنوان واحد نمونه صنعتی کشور .

تامین کلیه قطعات نیسان توسط سازندگان داخلی و توقف خرید CKD نیسان .

1380 : دریافت اولین گواهینامة کیفیت Q59000 در صنعت خودروسازی کشور از QMI کانادا.

دریافت گواهینامه‌های OHSAS18001 و 14001 ISO (مدیریت ایمنی، بهداشت و زیست محیطی) از موسسه DNV هلند.

بهره برداری از خطوط جدید تولید ( طرح و توسعه ) پروژه‌های رینگ خومشهر، مالبیل و شیشه ایمنی کسب مقام اول در زمینه بهترین عملکرد «سبز» از دومین نمایشگاه محیط زیست شروع تولید محصول «زانتیا» در مدلهای لوکس و سوپولوکس و «کاروان» .

1381 : دستیابی به رشد بی سابقه 64 درصدی در میزان تولید پراید.

انجام مقدمات و تمهیدات لازم جهت واگذاری عملیات فروش وانت نیسان به شرکت زامیاد از ابتدای سال 82 .

تولید آزمایشی خودرو جدید پراید 141 و معرفی آن به بازار.

انجام مقدمات گسترده جهت دریافت گواهینامه Iso 9000;2000 و دریافت آن از موسسه بین المللی DNV در اوایلر سال 82 .









دستگاه تبدیل سرعت:

به علت جریان شدیدی که بوسیله موتور استارت گرفته میشود تا لنگر زیادی حاصل کند تا این لنگر بر مقاومت غلبه کند و قطعات دوران کننده را به سرعت به حرکت در آورد. بایستی موتور خودرو سرعت بگیرد والا ادامه کار موتور استارت سبب گرم شدن زیاد از حد آن می‌شود: بنابر این لازم است که لنگر حاصل از موتور استارت به فلایویل که جرم بزرگ و سنگینی می باشد که روی پیرامون خود دنده های ریزی دارد چرخ طیار بوسیله ی اتصال به میل لنگ نیرو را به موتور انتقال میدهند.

مهم : تعداد دنده های فلایویل همواره 16 برابر تعداد دنده های استارت است. بنابراین می توان گفت نیروی موتور استارت 16 برابر شده در جهت روشن شدن موتور مصرف می گردد.

یک موتور استارت که بین چرخ دندههای با فلایویل نسبت رعایت شده سرعت دورانش باید rpm 3200 باشد تا بتواند به میل لنگ سرعت کافی بدهد . این موضوع خود مسئله ای مهمی نیست اما وقتی خودرو روشن شد، موتور حداقل با سرعت rpm600 خواهد چرخید و اگر در این موتور استارت با موتور خودرو درگیر باشد این سرعت بحرانی سبب از هم گسستگی موتور استارت میشود. پس دستگاهی لازم است که بتواند فوراً استارت را از موتور خودرو (فلایول ) جدا کند و از خرابی استارت جلوگیری بعمل آورد . این دستگاه «بندیکس» نام دارد موتورهای قدیمی تر از نوعی کلاچ جلورونده و برگشت دهنده استفاده می شد.

در استارت هنگامی که سیم پیچ القا کننده آن تحریک میشود حرکت مغزی آهنی آن سبب حرکت چرخدنده شده و در گیر شدن آن با فلایول بوسیله ی اهرام تغییر امکان می دهد. حرکت بیشتر مغزی آهنی جریان الکتریکی را از سیم پیچ اصلی عبور داده سبب چرخیدن موتور استارت می گردد در مدت چرخیدن موتور اصلی استارت نیروی حاصل از سیم پیچ اصلی توسط کلاچ مخصوص یا دستگاه بندیکس به فلایویل منتقل می شود. کلاچ مخصوصی دارای یک قسمت دندهای داخلی است و بوسیله یک قطعه فلزی به نام «پاستین» دارای یک سری شیارهای داخلی است در آنها قرقره ای که یک طرفش باریکتر است قرار دارد وقتیکه موتور استارت می چرخند قرقره به سمت قسمت باریکتر رانده شده وسبب درگیر شدن میشود. هنگامی که موتور خودرو ، استارت و گلویی آن و پوسته ی پاستین را تندتر می چرخاند، قرقرها به سمت شیارهای و سیعتر حرکت کرده و چرخدنده ی استارت از چرخدنده فلایویل آزاد میشود.

توجه : مجموع چرخدندهای استارت و پاستین بطوریکه دارای لقی باشند روی محور سیم پیچ اصلی که دارای زائده ی خارجی است قرار می گیرد. بطوریکه فرورفتن پاستین درگیر شده و عمل میکند. هنگامیکه موتور می چرخد ، تأخیر حرکت مجموعه پاستین به علت نیروی «ماند » یا اینرسی سبب پیچ خوردن محور به سمت جلو میشود، بنابراین محور آن قدر به سمت جلو میرود تا با فلایول درگیر شود، بعد از اینکه موتور خودرو روشن شد چون چرخدنده یاستارت سریعتر از موتور استارت می چرخد مجموعه ی پاستین عقب هدایت شده و چرخدنده ی استارت فلایویل جدا میشود.



مولد برق (دینام)

وظیفه اصلی دستگاه مولد تولید انرژی الکتریکی ذخیره آن در باطری خودرو می باشد دینام مانند یک ژنراتور انرژی مکانیکی موتور خودرو را به انرژی الکتریکی تبدیل میکند.

در خودروهای جدید شامل مولد و قسمت تنظیم کننده جریان و ولتاژ می باشد دستگاه تنظیم کننده شامل قطع کنند. جریان در جهت معکوس تنظیم کنند. جریان و ولتاژ میباشد . مولد همیشه بوسیله تسمه ای از روی پولی میل لنگ به موتور وصل شده است . قاعدتاً مولد ها دارای یک سیم پیچ (شنت ) موازی یعنی سیم پیچ میدان مغناطیسی با سیم پیچ اولیه موازی است.


آنالیز دستگاه استارت و دینام:

نیروی محرکه باطری مقاومت باطری نیروی ضد محرک و به ترتیب مقاومت های سیم پیچ مغناطیسی و سیم پیچ اصلی موتور استارت است مقاومت‌های باطری بارهایی را نشان میدهد که بوسیله دستگاه (آنژکش ) تولید جرقه به باطری دینام برق میدهند. نیروی محرکه الکتریکی و به ترتیب مقاومتهای سیم پیچ اصلی در مولد و سیم پیچ مغناطیسی آن است.

این مدار یک سیمه بوده که سیمEarth آن مشترک است.

(دینام) مولد موتور ماشین باید مجهز به وسایل سرد کردن سیم پیچ دینام و سیم پیچ اصلی می‌باشد چون حرارت زیاد در سیم پیچ تولید می شود بنابراین یک پروانه فلزی در انتهای پولی دینام وصل می شود. طرز سیم پیچ شدن دینام به این قرار است. نیروی محرکه مولد با و اختلاف پتانسیل بین2 سر مولد با VGT نشان داده میشود مقاومت سیم پیچ اصلی و سیم پیچ مغناطیسی به ترتیب و و می باشد.

شدت جریانی که از سیم پیچ اصلی عبور می کند به ترتیب و است. مقاومت بار را با نشان داده می شود.

روابط مربوطه به مدار مولد را از قانون کیرشهف بدست می آوریم



قطع کنند جریان معکوس:

این دستگاه جز یک کلید الکترو مغناطیس نیست که 2 عمل زیر را انجام می دهد.

1- از عبور جریان باطری به داخل مولد در هنگامی که ولتاژ باطری با لاتر از ولتاژ مولد است جلوگیری میکند چه در صورت عبور چنین جریانی مولد مثل موتور کار خواهد کرد.

2- جریان مولد را هنگامی که ولتاژ ش از ولتاژ باطری بیشتر است برای پر کردن باطری و تامین سایر احتیاجات الکتریکی عبور می دهد.



توضیح راجع به کلید قطع کننده جریان معکوس :

اگر ولتاژ دینام بیشتر از ولتاژ باطری باشد کلید قطع و وصل بسته و جریان از دینام به سمت باطری جهت شارژ حرکت میکند و اگر ولتاژ دینام کمتر از ولتاژ باطری باشد عملیات عکس اتفاق می افتد.

در موتور هم شدت جریان با ید کنترل شود هم شدت ولتاژ . ولتاژ زیاد در انتهای مولد ممکن است دستگاه های الکتریکی را خراب نماید و جریان زیادی که از سیم پیچ اولیه می‌گذرد (اصلی ) ممکن است سبب گرم شدن سیم پیچ وسوختن آن شود تنظیم ولتاژ و شدت جریان در خودرو جداگانه انجام میشود. وا ضح است با زیاد شدن سرعت سیم پیچ اصلی نیروی محرکه الکتریکی هم زیاد میشود و در رابطه 3 ولتاژ 2 سری مولد یعنی VTg زیاد شده رابطه 4 نشان میدهد که شدت جریان مغناطیسی مولد زیاد شده را نیز زیاد میکند همین که ولتاژ دو سر مولد زیاد شده تا مادامی که ثابت است زیاد می‌شود.

بنابراین ولتاژ زیادی به مقاومت ها وارد شده سبب خرابی آن می شود اثر زیادشدن را در رابطه 5 میتوان دید.

اگر مقاومت ثابت بماند و سرعت مولد بالابرود ولتاژ اضافی از مقاومت ها عبور خواهد کرد حال می پردازیم به حالتی که سرعت مولد ثابت بوده و بابهم بستن مقاومت ها به طور موازی کم میشود.

مقاومت های موازی بوده بنابر این وقتی کلید بسته است. مقاومت ها کم می‌شوند. جریان در مقاومت زیاد شد ه و را بطه 5 نشان می دهد که جریان سیم پیچ اصلی زیاد است.

به علت زیاد شدن آن امکان دارد که در اثر گرم شدن و اتلاف سبب خراب شدن عایق های سیم پیچ شده اتصالات ذوب شده سیم پیچ خراب میشود.

فرمول زیر اثر حرارتی جریان اضافه از خود را نشان می دهد که



که انرژی حرارتی بر حسب ژول شدت جریان بر حسب آمپر و مقاومت برحسب اهم و زمان بر حسب ثانیه می باشد.



دستگاه احتراق اجزاء:

شامل دو مدار است که عبارتند از : مدار اولیه و مدار ثانویه مدار اولیه با ولتاژ کم و مدار ثانویه باولتاژ زیاد کار می کند . مدار اولیه شامل باطری ، آمپرمتر ، کلید احتراق سیم پیچ اولیه کوئل، کلید قطع کننده یا پلاتین خازن است.

مدار ثانویه شامل سیم پیچ ثانویه کوئل، کلید دورانی یا چکش برق، در ب و دلکو و سیم های هادی شمعها (وایر) در خودرو منبع انرژی الکتریکی باطری است، مولد باطری را شارژ مبکند. و نیروی کافی برای ما تولید می کند حال بعضی از قسمتهای این دستگاه را بررسی می کنیم.



کوئل :

کوئل بمانند یک ترانسفر ماتور افزاینده عمل میکند که برق باتری را از 12V ، 25 تاV3000 جهت ایجاد جرقه آبی (گرم ) در فاصله هوایی بین دو الکترود شمع ایجاد می نماید . مدار اولیه کوئل 200 دور سیم ، با قطر زیاد و مدار ثانویه 20000 دور سیم با قطر کم این سیم ها از قطر الکتریکی عایق بوده (نسبت به هم ) و به وسیله لاک پوشش داده شده اند هر دو این سیم پیچ بر روی یک هسته آهنی (اتوترانس ) پیچیده شده اند و در هنگام عبور جریان از سیم پیچهای آن در کوئل یک میدان مغناطیسی حاصل شده که باعث القاء یک ولتاژ زیاد در ثانویه می گردد. هنگامیکه جریان در مدار اولیه کوئل عبور کره سبب ایجاد یک میدان مغناطیسی پیرامون سیم پیچ اولیه می گردد.

این ولتاژ به حدی است که میتواند یک ولتاژ بزرگی در سیم پیچ ثانویه تولید کند.

بنابراین تغییر جریان در مدار اولیه یک جریان در مدار ثانویه کوئل میشود طبق اصل القاء)

ولتاژ و جریان حاصله از مدار ثانویه خیلی بیشتر از ولتاژ مدار اولیه است و هنگامیکه از فاصله هوایی بین دو الکترود شمع عبور کند با گرمای خود سبب احتراق سوخت شده موتور کار می کند.

قانون فارادی برای کوئل قابل بسط است که به این صورت نوشته می شود :

که در این رابطه : فلوی مربوط ، N دور سیم است .

ولتاژ در سیم پیچ اولیه محدود به ولتاژ باطری نیست زیرا تابعی از تغییرات در جریان است که این جریان ممکن است به طور ناگهانی ولتاژ تا حدود 250V تغبیر کند. در مدار ثانویه به تناسب آن ولتاژ 25000 ولتی تولید می کند رابطه ولتاژ و جریان در یک سیم پیچ القایی به شرح زیر است.



m : ضریب القاء دو جانبه در سیم پیچ است و ضریب القاء دو طرفه در هر دو سیم پیچ اثر می‌کند یعنی تغییر میدان مغناطیسی سبب بالا رفتن ولتاژ ثانویه و همین تغییر سبب تغییر در جریان میشود .

دلکو:

به عنوان تقسیم کننده برق بین شمها عمل می کند به این صورت که نیروی چرخش میله دلکو از میله با دامک گرفته شده و با دامک که روی میله دلکو قرار دارد و تعداد زائده های آن به تعداد سیلندرهای خودرو می باشد با این عمل سبب باز و بسته شدن دهانه پلاتین شده و برق درزمان معین بین شمعها تقسیم میشود.

دلکو دارای قسمتی از مدار اولیه و قسمتی از مدار ثانویه است ، از نظر محل قرار گیری قسمت مربوط به مدار اولیه در نیمه پایین آن واقع بوده و قسمت ثانویه در بالای دلکو است.

مدار اولیه شامل کلید قطع و وصل کننده (پلاتین) و یک خازن است.

پلاتین شامل یک قسمت قطع و وصل کننده (دهانه ) و یک بادامک مخصوص میله دلکو است.

میل پلاتین (قطع و وصل کردن مدار اولیه احتراق است) در مدتی که مدار .وصل است جریان در مدار اولیه کوئل برقرار بوده و تدرجاً در سیم پیچ اولیه ذخیره میشود سپس هنگامی که مدار قطع شد (دهانه پلاتین باز شد ) یک متغیر ناگهانی در شدت جریان روی داده و ولتاژ زیادی در سیم پیچ ثانویه طبق رابطه es ایجاد میکند. انتهای پایین پلاتین به یک نقطه ثابت متکی است، همین که بادامک چرخید یک زائده با دنباله‌ای که مربوط به اهرام قطع و وصل کننده جریان می باشد و انتهای بالایی پلاتین را از انتهای پایین آن دور می کند مدار اولیه قطع میشود سپس با چرخیدن بیشتر بادامک قری که مربوط به اهرام قطع و و صل کننده است سبب اتصال دو انتهای (فک های پلاتین ) به یکدیگر شده ، مجدداً جریان برقرار می شود .

زمانیکه دو انتهای پلاتین به هم وصل هستند ، ولتاژ که به ثانویه القاء میشود خیلی مهم است ، مدتی که این دو انتها به هم وصل هستند مدتی است که بادامک بین دو زائده در حال گشتن است این زمان بر حسب ثانیه حساب میشود چنین بادامک با سرعت میله دلکو میگردد دلکو به میل لنگ به طریق میله بادامک وصل بوده و نسبت سرعت محور دلکوو و میله بادامک 1 به 1 است بنابراین در یک موتور چهار زمانه بادامک دلکو با سرعت نصف سرعت میل لنگ می چرخد:



Rpm: : تعداد دوران

موتور در دقیقه


فرمول زیر نشان می دهد زمانیکه لازم است تا بادامک دلکو بین دو زائده بچرخد چنین میشود:





:t زمان بر حسب ثانیه

CA زاویه مورد استفاده بین دو زائده بادامک دلکو بر حسب درجه

مقدار زاویه مورد استفاده بین دو زائده با دامک همان تنظیم دهانه پلاتین است مدار ثانویه دلکو شامل یک چکش بر ق و یک سر پوش و یک قطعه دوار است قسمت دوار به بادامک محکم شده،سرعت میله دلکو می چرخد این قطعه شامل پایه پلاستیکی جاروبک و الکترود فلزی است دو قسمت فلزی ذکر شده به هم مربوط هستند جاروبک فلزی با الکترود مرکزی درب دلکو دارد و الکترود فلزی ضمن دوران با محلهای عبور شمعها جریان را برقرار میکند