گزارش کارآموزی سیستم سوخت رسانی ماشین در نمایندگی ایران خودرو در 19 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

سیستم سوخت رسانی بنزینی 2

علائم سوختگی واشر سر سیلندر 3

سیستم برق اتومبیل 6

سیستم جرقه و الکتریکی 15

قسمتهای کویل 16

سیستم خنک کننده و روغنکاری 25

سیستم ترمز - فرمان تعلیق 30

سیستم فرمان 33











بسمه تعالی
علم مکانیک عملی که درباره نیروها و حرکت جسم (چه در حال حرکت یا سکون) بحث می کند و امروز تمام دستگاه و ماشینها وسایل موتوری و غیر موتوری همه از علم مکانیک تبعیت می کنند . در این رشته کسانی می توانند مدارج عالی را کسب نمایند که دروس ریاضی قوی داشته باشند و مکانیک شامل گردشی های مختلف بوده که رشته مکانیگ گرایش ماشین آلات رشته جدیدی است که تازه در کشور تدریس می گردد و شاید تا حدی در کشور ناشناخته باشد ولی با حضور استادان عزیز و تکنسین های محترم این رشته روز به روز بر پیشرفقت آن افزوده شده و برای دانشجویان و کسانی که می خواهند در این رشته تجربیات کافی را کسب نمایند شناخته تر خواهد شد هر چند با تازه آمدن این رشته در واحد های دانشگاهی این کشور امکانات , حتی اولیه در کارگاه های مربوطه به دروس اختصاصی این رشته مهیا نیست و کارگاههای دروس اصلی این رشته به علت نبودن لوازم و قطعات مورد نظر تشکیل نمی گردد . ولی باز هم امیدواریم که با فعالیت مسئولین مربوطه این معضل دانشجویان این رشته تا حدودی حل گردد.
سیستم سوخت رسانی بنزینی
سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم می باشد .
سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . سامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .

علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر : 1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر

کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .

واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر.

علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )

علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر –دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق :

1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترک برداشتن سرسیلندر

پیستون : کارش به وجود آوردن کمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است که در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های کمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ کمپرسی – رینگ روغنیرینگ کمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج کمپرسی اطاق احتراق به داخل کارتر جلوگیری می کند .

رینگ روغنی به منظور پاک کردن روغن بدنه سیلدر و برگشت آن بداخل کارتر و جلوگیری از رفتن روغن به اطاق انفجار

تفاوت رینگ روغنی و کمپرسی : رینگ کمپرسی در بالای پیستون و رینگ روغنی در پایین رینگ کمپرسی است هم چنین رینگ روغنی دارای سوراخ می باشد .

توجه : اگر رینگ کمپرسی خورده و یا بشکند کمپرسی از بالای پیستون رد می شود و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

علائم خورده ویا شکسته شدن رینگ : از اگزوز دود سیاه مایل به آبی بیرون آمده و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .
دلایل کمپرس در قسمتهای موتور

1-دلیل کاهش کمپرس موتور : 1- فیلر نبودن سوپاپها 2-آب بندی نبودن کیت یا لبه سوپاپ 3-سوختن سوپاپاها 4-سوختن واشر سرسیلندر 5-شلبودن پیچهای سر سیلندر 6- ترکیدگی سر سیلندر

2-دلیل کمپرس به داخل کارتر : 1-خورده شدن ؤچسبیدگی ؤشکستن رینگ 2-مقابل هم بودن چاک رینگها 3-گشاد شدن سیلندر 4-ترک برداشتن پیستون

3-دلیل کمپرسی در رادیاتور :1-سوختن واشر سر سیلندر 2-ترک برداشتن سر سیلندر

شاتون : در بالا به وسیله گژن پین و در پایین به میل لنگ بسته می شود و شامل 1-سر شاتون که به گژن پین وصل است 2-بدنه شاتون 3-انتهای شاتون که به یاطاقان متحرک میل لنگ بسته می شود .

گژن پین : لوله ای (توخالی)است که پیستون را به شاتون وصل می کند و جهت جلو گیری از بیرون آمدن گژن پین دو طرف آن خار فنری وجود دارد و تشخیص خرابی آن در موقعی که موتور سرد است صدای گژن پین به خوبی به خوبی شنیده می شود ولی در موقعی که موتور گرم است صدای گژن پین کمتر شنیده می شود .

میل لنگ :حرکت خطی شاتون را به حرکت درونی تبدیل نموده و به وسیله زنجیر (و یا در گیر شدن با دنده یا بسته مخصوص) میل سوپاپ نیز به حرکت در می آورد و هم چنین به وسیله تسمه پروانه واتر پمپ و دینام و پروانه ,را می گرداند و فلایویل که انتهای میل لنگ بسته می شود قدرت را به کلاج منتقل می کند .

ساختمان میل لنگ : به طوری کلی ساختمان میل لنگ از قسمتهای زیر تشکیل شده است .

1-پولی سر میل لنگ که برای عبور تسمه پروانه است 2-چرخ دنده سر میل لنگ که باعث گردش میل سوپاپ می شود 3- محور ثابت و متحرک به بدنه سیلندر (یاطاقان ثابت )و محور متحرک به دسته پیستون بسته می شود 4- لنگهای تعادل 5- مجرای عبور روغن 6-فلانچ اتصال فلایویل
سیستم برق اتومبیل

شامل : باطری –کوئل- دلکو-شمع

باطری منبع ذخیره برق بوده که برق مصرفی مورد لزوم اتومبیل را تامین نماید .

باطری از تعدادی خانه تشکیل شده است در داخل این خانه صفحات مثبت و منفی برای تبادل جریان الکتریسته قرار داده شده است عایق دیگری که مابین آن دو کار گذاشته شده است مجزای باشند .

هر باطری شامل دو قسطب می باشد که صفحات مثبت در داخل باطری به همدیگر متصل شده تشکیل قطب مثبت وصفحات منفی نیز به همدیگر وصل شده قطب منفی را تشکیل می دهند در داخل باطری مابین صفحات از محلول اسید سولفوریک و آب مقطر برای انجام اعمال شیمیایی استفاده شده است که اصطلاحاً الکترولیت نیز نامیده می شود در اتومبیل برای جلوگیری از شلوغی سیم پیچی و بخاطر مقرون به صرفه بودن قطب منفی باطری را به بدنه اتومبیل اتصال داده و چون اکثر قطعات تشکیل دهند بدنه اتومبیل فلزی می باشد لذا هادی جریان نیز هستند پس تمام قسمت بدنه اتومبیل منفی خواهد بود .برای سوزاندن مخلوط هوا و بنزین متراکم در محفظه سیلندر احتیاج به یک نیروی الکتریکی قوی می باشد و برق باطری امکان ارائه این ایرو را ندارد لذا با دستگاهی بنام کوئل ولتاژ دوازه ولت باطری را تقویت می کنند تا جرقه لازم برای روشن شدن موتور را تولید نماید .

کوئل دستگاه ست که برق باطری اتومبیل را از نظر ولتاژ زیاد می کند یعنی برق دوازده ولت باطری را که برای تولید جرقه در الکترود شمعها کافی نیست در حدود هزار برابر تقویت می نماید .

کوئل بر دو نوع : کویل خشک و کویل روغنی در داخل کوئل های خشک قیر فشرده شده و در داخل کوئل های روغنی روغن می ریزند ولی امروزه بیشتر از کوئل های روغنی استفاده می شود چون روغن کوئل از گرم شدن و سوختن آن جلوگیری می کند .

کوئل تشکیل شده است از یک پوسته فلز که درپوش بالایی آن از کائوچو شاخته شده است که نسبت به پوسته عایق می باشد و محل اتصال دو فیش کناری در برج وسط کویل مشخص شده است .
سیستم خنک کننده و روغنکاری

دلیل خاموش شدن در هنگام حرکت : گرفتگی ژیگلور ککی کاربراتور – تمام شدن بنزین – وجود آب در باک و کاربراتور – جرم گرفتن مسیر سوخت رسانی – افتادن وایر سر کویل – گیر کردن سوزن شناور کاربراتور

دلیل لرزش موتور : 1- نامیزانی کاربراتور 2- کار نکردن یک و یا دو سیلندر 3- نامیزانی دلکو (پلاتینها)4- کثیف بودن صافی هوا 5 نامیزانی فیلر سوپاپها
سولات سیستم خنک کننده

1- به وسیله آب رادیاتر و باد پروانه 2-به وسیله روغن و باد پروانه

2- قسمتهای سیستم حنک کننده : 1- رادیاتور – پمپ آب و پروانه و. تسمه پروانه – ترموستات – شیلنگ بالا و پایین رادیاتور

3- رادیاتور / از دو حفظه بالایی و پایینی و لوله های نازک رابط تشکیل شده که در اثر عبور آب در داخل آن به وسیله باد پروانه خنک کی شود و معمولاً در جلو ماشین نصب می گردد .

واتر پمپ : به وسیله تسمه پروانه به حرکت در می آید آب را با فشار به داخل موتور و رادیاتور به گردش در می آورد .

قسمتهای واتر پمپ : 1- کفی واتر پمپ2- آب پخش کن و میله 3- بلبرینگ 4- کاسه نمد (فیبر و فنر )5- پوسته 6- لوله ورودی و خروجی آب

دلیل کم کردن آب رادیاتور : نشت آب از رادیاتور – واتر پمپ شیلنگ ها – سوختن واشر سر سیلندر – خرابی درب رادیاتور – جوش آوردن موتور

دلیل نشت (چکه کردن )آب در واتر پمپ : 1- خرابی کاسه نمد 2-خرابی واشر واتر پمپ3-شل بودن پیچهای پوسته واتر پمپ 4- شکستگی کفی و بدنه واتر پمپ

خرابی والتر پمپ مربوط به چه قسمتهایی از آن می بالشد : 1- خرابی بلبرینگ2- خرابی کاسه نمد (قیبر) 3گرفتگی مجرای واتر پمپ 4- شکستگی آب پخش کن (پروانه) واتر پمپ که دو تا ای آخر ی منجر به صدا در واتر پمپ هم می شوند .

طریقه آزمایش سالم بودن واتر پمپ : موتور را روشن نموده و چند لحظه صبر نمائید درب ردیاتور را باز کرده و نگاه کنید اگر آب در جریان باشد دلیل کار کردن پمپ آب است و گرنه در سیستم خنک کننده اشکالی وجود دارد از جمله خرابی واتر پمپ – پاره بودن تسمه پروانه – گیر کردن ترموستات و برای تشخیص صدا در واتر پمپ تسمه پروانه را خارج کرده و بعد موتور را روشن کنید اگر صدا قطع شد عیب از واتر پمپ است در غیر این صورت صدا مربوط به قسمتهای دیگر است .

ترموستات : سوپاپ اطمینانی است در موقعی که درجه حرارت اب به حد معینی نرسیده باز نشده و آب از سر سیلندر به رادیاتور نمی رود و معمولاً در سر سیلندر و محل ورودی آب به رادیاتور نصب می گردد .

علائم پاره شدن تسمه پروانه : جوش آمدن آب رادیاتور – کار نکردن دینام کم نور شدن چراغها علت جوش آوردن موتور : 1-شل یا پاره بودن تسمه پراونه 2-کمی آب رادیاتور 3- استفاده زیاد از دانده سنگین 4- بازدید 5- کثیفی آب و گرفتگی مجرای رادیاتور و موتور 6- خرابی واتر پمپ 7- خرابی ترموستات

علائم سوختن واشر سیلندر در رادیاتور : درب رادیاتور را برداشته موتور را گار بدهید اگر حباب زیادی روی آب داخل رادیاتور ظاهر شد نشانه سوختن واشر سیلندر است .

دلیل خروج آب و دود سفید ممتد از اگزوز : اگر در زمستان هوای سرد و یا در هنگام با رندگی برای چند دقیقه از اگزوز دود سفید خارج شود مانعی ندارد وای اگر همیشه از اگزوز دود سفید خارج شود دلیل ان سوختن واشر سر سیلندر – ترک داشتن سر سیلندر و سیلندر است .

سیستم روغنکاری : کارتر – پمپ روغن اویل پمپ – فیلتر روغن

خاصیت روغنکاری در موتور : 1- جلو گیری از سائیدگی در اثر چرب کردن و روان کار کردن موتور 2- تمیز کردن 3- خنک کردن 4-آب بندی کردن

اویل پمپ : کشیدن و فرستادن روغن تحت فشار به قسمتهای مختلف موتور و دارای دنده و چاک در انتها می باشد که با اندازه انتهای میل دلکو در گیر بوده و یا بالعکس و به وسیله و به وسیله دنده مورب روی میل سوپاپ به گردش در می آید و در دو نوع – ستاره ای و دنده ای و دنده ای موجود است .

فیلتر : کثافات روغن را می گیرد و بنابراین بهتر است هر دو بار تعویض روغن یک بار فیلتر روغن نیز عوض گردد .

علت پایین بودن (افت ) فشار روغن : 1-خوردگی دنده های اویل پمپ 2-رقیق بودن روغن 3- گرمای زیاد موتور 4- ضعیف شدن فنر و ساچمه تنظیم فشار 5- سوختن یاطاقانهای و شل بودن پیچهای کپه یا تاقان

علت بالا بودن فشار روغن : 1- سفت بودن روغن 2- سفت بودن یاطاقان ثابت میل لنگ 3 سرد بودن موتور 4- گرفتگی کانال روغن

سیستم ترمز – فرمان و تعلیق

سیستم و ترمز : 1- پدال 2- ترمز دستی 3- پمپ بالا (پمپ اصلی )ترمز 4- بوستر 5- سیلندر ترمز چرخ 6-کاسه و یا دیسک ترمز 7-لنت ترمز 8-طبق ترمز

دلیل دو پا گرفتن ترمز : 1- وجود هوا در لوله ها و قسمتهای دیگر ترمز 2-نشتی روغن در لوله ها و قسمتهای دیگر ترمز 3- کمی روغن در مخزن روغن ترمز 4- زیاد بودن فاصله لنت که در اثر سائیدگی و تمام شدن لنت به وجود می اید 5- خرابی پمپ بالای ترمز 6- خرابی سیلندر ترمز چرخ

دلیل دل زدن پدال ترمز : 1- دو پهن بودن کاسه چرخ 2- تاب برداشتن لنت و کفشک ترمز 3- شل یا شکسته بودن بلبرینگ چرخ 4- شل بودن مهره های چرخ

دلیل چوب کردن ترمز : بعضی از رانندگان برای کاستن از سرعت اتومبیل خود در سرازیری از ترمز به طور مداوم استفاده می کنند که باعث گرم شدن در نتیجه نگرفتن ترمز می شود و دلیل دیگر چوب کردن ترمز روغنی شدن لنت است .

علائم تمام شدن لنت : 1-خوب نگرفتن ترمز 2- ایجاد صدا در هنگام ترمز (به پرچ رسیدن )

دلیل داغ کردن کاسه چرخ : 1- استفاده زیاد از ترمز 2- گریپاژ کردن پیستون سیلندر ترمز چرخ 3- شکسته بودن فنر کفشک ترمز 4- کشیده بودن ترمز دستی

قطعات ترمز بادی : 1-کمپرسور 2- رگلاتور 3- سوپاپ اطمینان منبع 4-منبع باد 5- هواکش 6-سوپاپ ترمز 7-بوستر ترمز 8- شیر تخلیه منبع 9-اهرم تنظیم ترمز و چرخ

تخلیه آب تانک باد در ترمزهای بادی : بخار موجود در تانک تبدیل به آب شده و در هوای سرد یخ می زند و هم چنین وجود آب باعث زنگ و یخ زدن لوله ها و بعضی از قطعات ترمز می گردد بنابراین مخصوصاً در زمستان هر روز قبل از روشن کردن موتور با کشیدن شیر تخلیه آب داخل تانک را خارج نمائید .

گزارش کارآموزی در تعمیرگاه خودرو (سیستم سوخت رسانی خودرو) در 43 صفحه ورد قابل ویرایش

سیستم سوخت رسانی انژکتوری:

1ـ واحد کنترل کننده الکترونیکی Ecu) موتور(

2 ـ سنسور دور موتور

3 ـ سنسور فشار هوای منیفولد

4 ـ پتانسیومتر دریچه گاز

5 ـ سنسور دمای آب

6 ـ سنسور دمای هوای ورودی

7 ـ سنسور سرعت خودرو

8 ـ اکسیژن سنسور (فقط در خودرو پژو 206 وجود دارد)

9 ـ باتری

10 ـ رله دوبل (در خودرو پژو 206 مالتی پلکس وجود ندارد)

11 ـ کویل دوبل

12 ـ باک بنزین

13 ـ پمپ بنزین

14 ـ صافی بنزین

15 ـ ریل سوخت

16 ـ رگولاتر فشار سوخت (در خودرو پژو 206 بر روی پمپ بنزین نصب شده است . فشار آن در پژو پارس با سیستم مگنتی مارلی5/2 بار و پارس وسمند با سیستم ساژم حدود 3 بار وپیکان انژکتوری 5/3 بار است)

17 ـ انژکتور

18 ـ مخزن کنیستر (در خودروهای ما نصب نشده است)

19 ـ شیر برقی کنیستر (در خودروهای مانصب نشده است )

20 ـ دریچه گاز

21 ـ گرم کن دریچه گاز (فقط در خودروهای پارس وسمند نصب شده است)

22 ـ موتور مرحله‌‌‌‌ای دور آرام

23 ـ لامپ اخطار سیستم جرقه و انژکتور

24 ـ سوکت اتصال به دستگاه عیب یاب

25 ـ سنسور ضربه

26 ـ سوییچ فشار فرمان هیدرولیک (فقط در خودرو پژو 206 وجود دارد)










اجزایی که به E.C.Uپیغام ارسال می‌‌‌‌‌‌کنند:

BSI/8221 ـ ایموبیلایزر

1805 ـ رله دوبل سوم (در خودر ما موجود نیست)

1304 ـ رله دوبل (در خودرو 206 مالتی پلکس وجود ندارد)

7001 ـ سویچ فشار فرمان هیدرولیکی( فقط در خودرو 206 وجود دارد)

BBOO ـ باتری

80 ـ کلید AC کولر

C001 ـ کانکتور اتصال به دستگاه عیب یاب

1120 ـ سنسور ضربه

1313 ـ سنسور دور موتور

1312 ـ سنسور فشار هوای مانیفولد

(در خودرو 206 سنسنور فشار و سنسور دمای هوا در یک مجموعه قرار گرفته است.)

1316 ـ پتانسیومتر دریچه گاز

1220 ـ سنسور دمای آب

1240 ـ سنسور دمای هوای ورودی

1350 ـ اکسیژن سنسور ( فقط در خودرو 206 وجود دارد)

1620 ـ سنسور سرعت خودرو

موتور مرحله‌‌ای دور آرام :

این قطعه جریان هوای دریافتی موتور از دریچه گاز را در حالتهای زیر توسط E.C.U کنترل می‌‌کند.

1 ـ ایجاد حالت ساسات در زمان سرد بودن موتور

2ـ تنظیم دور آرام در زمان گرفتن بار اضافی از موتور (کولرو….)

3 ـ تنظیم مخلوط سوخت و هوای در دور آرام

4 ـ جلوگیری از بسته شدن سریع مسیر هوای زمانی که سرعت‌‌های بالا راننده به طور ناگهانی پا را از روی پدال گاز بر می‌‌‌دارد.

مکانیزم عملکرد موتور مرحله‌‌‌ای دور آرام :

موتور مرحله‌‌‌‌ای دور آرام پالس‌‌‌‌های 12 ولتی ارسالی توسط E.C.U را به حرکت خطی در راستای محور طولی موتور مرحله‌‌‌ای تبدیل کرده تا مقدار جریان هوای اضافی را تنظیم کند.کورس حرکتی آن 8MM بوده و 200 مرحله دارد که هر مرحله آن 04/ میلیمتر است.سیم پیچ اول پایه‌‌‌ های B وC سیم پیچ دوم و مقاومت هر یک از سیم پیچها 53 اهم است.

سنسور فشار هوای منیفولد (MAP SENSOR) :

سنسور فشار هوای مانیفولد در خودرو پژو 206 نسل جدیدی از سنسورها می‌‌‌‌‌‌‌‌باشد که سنسور دمای هوای ورودی هم ضمیمه آن است.مجموعه سنسور فشار هوای مانیفولد فشار و دمای هوای مانیفولد را دائماً اندازه‌‌‌‌‌‌‌گیری می‌‌‌‌‌‌‌کند.ولتاژ تغذیه آن 5 ولتی وتوسطE.C.U تأمین می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود.ولتاژ بازگشتی از سنسور متناسب با فشار اندازه‌‌‌‌گیری شده توسط پیزوالکتریک(مقاومت متغییر با فشار) تغییر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کند.

E.C.U از این اطلاعات برای محاسبه موارد زیر استفاده میکند:
ـ اندازه‌‌‌‌‌‌گیری جرم هوای ارسال شده به موتور

ـ تغییر نسبت سوخت به هوا متناسب با بار وارده به موتور و فشار هوای محیط

ـ آوانس جرقه

سنسور فشار هوای منیفولد در اندازه‌‌‌‌‌گیری کمیت‌‌‌‌‌های فوق در موارد ذیل موثر است:
1 ـ در حالت سوییچ باز

2 ـ در حالت تمام بار (دور پایین موتور) زمانی که از سربالایی‌‌‌‌ها عبور می‌‌‌‌‌‌کنیم.

جرم هوای ارسال شده به موتور متناسب با عوامل زیر تغییر می‌‌‌‌‌کند:
1 ـ فشار اتمسفر

2 ـ دمای هوای ورودی

3 ـ دور موتور

نکته : اگر این سنسور درست کار نکند E.C.U دیگر قادر نخواهد بود میزان هوای ورودی را بطور دقیق تعیین کنند.



ب ـ ویژگیهای الکتریکی :

تغذیه توسط E.C.U بوده و نحوه اتصال پایه‌‌‌‌ها به شرح زیر می‌‌‌‌‌‌باشد.

پایه 1: ولتاژ 5 ولتی ارسالی از E.C.U

پایه2: سیگنال ارسالی به E.C.U

پایه 3: سیم شیلد دار که در بعضی از مدل‌‌‌ها وجود دارد.

محل قرار گرفتن آن در بلوک سیلندر روی سیلندر شماره 2 می‌باشد. ‌‌ این سنسور از نوع پیزوالکتریک می‌‌باشد که ضربات وارد بر پوسته را به پالس الکتریکی تبدیل کرده وبه E.C.U می‌‌‌فرستد.

نکته: وجود این ضربه باعث بالا رفتن درجه حرارت قطعات و صدمه دیدن آنها می‌‌شود.

نحوه آزمایش تاک سنسور یا سنسور ضربه:

ابتدا تاک سنسور را از جای خود باز می کنیم وچند ضربه روی تاک سنسور می‌‌‌زنیم( در حالت موتور روشن) برگه کارکرد موتور تأثیرگذاشت سالم است و در غیر این صورت خراب است.

اکسیژن سنسور:

(این سنسورفقط در خودروپژو206 وجود دارد.)

الف ـ وظایف

محل نصب آن روی مانیفولداگزوز بین موتور ومبدل کاتالیزوری است.

ترکیب شدن هیروکربن‌‌‌های نسوخته با اکسیژن مقدار اکسیژن را در داخل گازهای خروجی کاهش داده در نتیجه باعث زیاد شدن ولتاژ بازگشتی بهE.C.U می‌‌‌شود.

E.C.Uاز اطلاعات دریافتی از اکسیژن سنسور برای موارد زیر استفاده می‌کند:

ـ محاسبه نسبت مخلوط سوخت وهوا

ـ تعدیل غنی بودن مخلوط سوخت وهوا
ب ـ شرح

توابع مربوط به اندازه گیری سوخت وهوا به طور دائمی درE.C.U ذخیره شده و اطلاعات مربوط به غنی بودن یا رقیق بودن مخلوط سوخت وهوا به شکل ولتاژی بین صفر تا یک ولت از اکسیژن سنسور دریافت می‌‌‌‌‌شود.

مخلوط رقیق: ولتاژ ارسالی از اکسیژن سنسور=V 1/0

مخلوط غنی: ولتاژ ارسالی از اکسیژن سنسور=V9/0

گرمکن به کار رفته داخل سنسور اجازه می‌‌‌‌‌‌دهد که دمای کارکردآن سریعاًبه 300 درجه سانتیگراد برسد.

ج ـ ویژگی‌‌‌‌‌های الکتریکی:

سنسوربا یک سوکت چهار پایه به دسته سیم اصلی متصل شده است.

تعیین محل اتصال پایه‌های سنسور:

پایه1:ولتاژ12ولتی تغذیه

پایه2: منفی یااتصال بدنه

پایه3:سیگنال مثبت

پایه4:سیگنال منفی

سنسور سرعت خودرو:

این سنسور از نوع اژمال می‌‌‌‌باشدکه برروی کابل سرعت سنج در محور خروجی گیر‌‌بگس قرار دارد و بوسیلهء ولتاژ12 ولت تغذیه می‌‌شود این سنسور اطلاعات را بهE.C.U (8 پالس در هردور از سرعت km/h 2)می‌‌دهدکه تعیین کننده ضریب نسبت دنده می‌‌باشد و برای بهبود عملکرد خودرو و مورد استفاده قرار می‌‌گیرد.

نحوه عملکرد:

این سنسور تقریباً شبیه سنسور دور موتور می‌باشد یعنی یک چرخ دنده با هشت دندانه که وقتی به حرکت در می‌‌‌آید داخل سنسور ولتاژ پالسی ایجاد می‌شود . که فرکانس آن به سرعت خودرو بستگی دارد و E.C.U از روی فرکانس این ولتاژ می‌‌‌تواند سرعت خودرو را محاسبه کندوبا مقایسه این سرعت با دور موتور می‌‌تواند تشخیص دهد در جاده کفی ـ سربالایی ویا سرازیری قرار دارد.

این قطعه جربان هوا به داخل دریچه گاز را کنترل می کند در صورتی که :

- تهیه یک جریان هوای اضافه در مرحله سرد راه اندازی

- کنترل دور آرام ، مطابق با بار موتور و حرارت آن

- بهبود حالت های گذرا ( مثل روشن شدن کولر )

این قطعه یک موتور DC مرحله ای می باشد که به هر بار ولتاژ مثبت و منفی ( بدنه ) هایی که به پایه هایD,C,B,A آن داده می شود ، شفت این موتور یک پله (Step) به راست و یا چپ می چرخد ( لازم به ذکر است که ولتاژ مثبت و منفی با یک منطق خاصی به پایه های این استپ موتور اعمال می شود .)

با توجه به اینکه شفت این موتور با هربار چرخش 1.8 درجه به چپ یا راست می گردد، در نتیجه به 200 مرحله یک دور کامل می زند و از طرفی شفت این موتور به یک میله مارپیچ متصل است که به هر پله (STEP) ، 0.04 mm به جلو یا عقب میرود .

انژکتورها :

انژکتورها از نوع کنترل الکترو مغناطیسی می باشند .

پالس های الکتریکی که از طرف ECU (1320) فرستاده می شود یک میدان مغناطیسی در سیم پیچ بوبین ایجاد می کند ، در اثر این میدان مغناطیسی هسته جذب می گردد و سوزن انژکتور از جای خود حرکت می کند .

سوخت فشرده به سرعت بالا از سوپاپ تزریق می گردد .

موتورهای XU7JP به انژکتورهایی مجهزند که در خط تغذیه سوخت پنهان می باشند و از کناره تغذیه می شوند .

چهار عدد پایه 1 انژکتورها به هم ، متصل و از طریق سیم شماره 1320 به پایه 18 ، ECU ( 1320) متصل می باشند و از چهار عدد پایه 2 انژکتورها به هم متصل و از طریق سیم شماره 1224/1210 به پایه 4 رله دوبل ( 1304) متصل می باشند و ولتاژ مثبت باتری را از همین طریق رله دوبل ( 1304) دریافت می کند و با منفی ( بدنه ) شدن ( منفی مقطع یا پالسی) پایه ECU ,18 ( 1320) انژکتورها با توجه به اینکه سوخت با فشار پشت آن ها قرار دارد ، شروع به پاشش سوخت می کند .استپ موتور ( 1255) از طریق سیم های 1244، 1245، 1246 ، 1247 به پایه های 3 ، 2، 20، 21 از ECU (1320) متصل است .

تحقیق بررسی تقسیم بندی یک سیستم قدرت الکتریکی در 44 صفحه ورد قابل ویرایش

بخش های اساسی هر سیستم قدرت الکتریکی :

هر سیستم قدرت الکتریکی از سه بخش اساسی به شرح زیر تکمیل می شود.

1- مراکز تولید نیروگاه ها: این مراکز انرژی الکتریکی را تولید کرده و از طریق خطوط انتقال آن را به مراکز تولید منتقل می کنند .

2- سیستم های انتقال : جهت انتقال انرژی الکتریکی از مراکز تولید که اغلب در فواصل دور از مراکز تولید که اغلب در فواصل دور از مراکز بار قرار گرفته اند و به منظور انتقال قدرت های بزرگ ، از سیستم های انتقال استفاده می شود .

3- سیستم های توزیع انرژی الکتریکی مورد نیاز مشترکین را با ولتاژ اولیه توزیع یا ولتاژ ثانویه توزیع تامین می کنند .

در شکل زیرشمای کلی و تک خطی یک سیستم قدرت نشان داده شده است.










فشار ضعیف ترانس کاهنده ترانس کاهنده ف.توزیع ترانس کاهنده انتقال ترانس افزاینده ژنراتور

6-11-20 KV 132,230 400KV ,63,66 KV 20 KV 400 3 220 1 20 /400

20KV/132KV 132KV 66/20 KV

20KV /230 KV 230 /66 ,63 KV 63/20 KV

20 KV/ 400 KV 400 /66 ,63 KV

ولتارژهای مورد استفاده در مملکت ما و تقسیم بندی آن ها از نظر انتقال و توزیع و فوق توزیع .

ولتاژهای مورد استفاده در مملکت ما به شرح ذیل است .

400V,6V,11KV,20KV,33KV.63KV,66 KV,132KV,230KV,400KV

توضیح 1) ولتاژهای تا 1000 ولت را فشار ضعیف واز 1KV تا 50KV را فشار متوسط و از 50KV با بالا را فشار قوی می نامند .

توضیج 2) ولتاژهای 6KV و 11KV در برخی از کارخانجات مورد استفاده قرار می گیرند.

توضیح 3) ولتاژهای 20KV . 33KV ولتاژهای اولیه توزیع می شوند .

نکته: وزارت نیرو 20KV را به عنوان ولتاژ اولیه توزیع استاندارد نموده است ولی در برخی از نقاط ایران 33KV نیز وجود دارد .

توضیح 4) ولتاژهای 132kv,66kv, 63kv ولتاژهای فوق توزیع محسوب می شوند.

توضیح 5) ولتاژهای 132kv گاهی نیز به عنوان ولتاژ انتقال ولی 230kv و 400kv ولتاژهای انتقال محسوب می شوند .

انواع پست (از نظر قرار گرفتن تجهیزات در داخل یا خارج پست )

پست های سر پوشیده : (بسته) که قسمت سوئیچ یا در آن در داخل محفظه شیشه ای قرار دارند که داخل آن محفظه گاز sf6 قرار دارد که این گاز به عنوان عایق مورد استفاده قرار می گیرد - مانند پست 400 بندرعباس و پست 400 فولاد مبارکه .

از این پست ها در محل هایی استفاده می شود که فضا کم باشد یا هوای اطراف پست بنا به دلیلی آلوده باشد . طبیعاً در پست های سر پوشیده که داخل محفظه شیشه ای قرار دارد فاصله بین تجهیزات کمتری می باشد .

پست های باز : پست هایی هستند که قسمت سوئیچ یارد فضای آزاد قرار می گیرد که در این پست ها عایق هوای اطراف می باشد .

قسمت سوئیچ یارد : منطقه ای از پست که تجهیزات کلید زنی تابش بارها و کلید های قدرت و وسایل اندازه گیری در آن قمست قرار دارد.

شناسنامه ایستگاه

1) سال احداث : 1361

2) مجری ساختمانی : شرکت امانی ساختمانی توانیر

3) شرکت سارنده تجهیزات : اکسپورت - ایمپورت

4) کشور : آلمان شرقی

5) مونتاژ : شرکت پیمانیر

6) سال بهره برداری : طرح موقت : 1365 - طرح دائم : 1367

7) ظرفیت بار : 250 مگا وات آمپر

8) مساحت کل پست : 90000 متر مربع

9) مساحت اتاق فرمان : 400 متر

10) تعداد فندانسیون : 624 قطعه

11) تعداد ترانس قدرت : 2 دستگاه

12) تعداد خط ورودی : دو خط 230 کیلو ولت

13) تعداد خط خروجی : 14 خط 63 کیلو ولت

حد اکثر بار 140 مگا وات ساعت (اسفند 1373) - نسبت تبدیل:20/63/230 kv

نوع ترانس قدرت : کاهنده V,E,M - نوع کلید فشار قوی : اسپرن شو Minoil و sf6 اینرگوین وست - تعداد کلید قدرت 230 KV : (4 دستگاه سه فاز ) جمعاً 12 عدد - تعداد کلید قدرت 63 : 18 دستگاه (سه فاز) جمعاً 54 کلید - تعداد سکسیونر 63 : 81 عدد (سه فاز ) جمعاً 243 عدد - تعداد ترانس جریان 230 : 6 مجموعه (سه فاز ) جمعاً 18 عدد - تعداد ترانس جریان 63 : 22 مجموعه (سه فاز) جمعاً 66 عدد - تعداد ترانس ولتاژ 230: 4 مجموعه (سه فاز ) جمعاً 12 عدد - تعداد ترانس ولتاژ 63 : 18 مجموعه (سه فاز ) بعلاوه یک دستگاله تک فاز جمعاً 55 عدد - تعداد C.V.T 230 : 4 دستگاه - برق اضطراری مصرف داخلی : دیزل ژنراتور یا قدرت 250 کیلو وات ساعت - نوع رله : G.E.G - تعداد برقگیر 230 : 12 دستگاه - طرح توسعه خطوط 63: 4 خط (بی) 63KV - سال اجرای طرح توسعه : 1370 - سال بهره برداری طرح توسعه : 1372 - تست تانژانت دلتا : 1368- 1373- تست ترموویژن : 1373- تحویل موقت ترانس ک 1370 - تحویل دائم ترانس : 1373 - عایق بندی طرف 20 کیلو ولت ترانس ها : 1373 - عایق بندی داخل پانل 380ولت : 1371 - تعویض اینترلاک خط خروجی : 1371 - نصب تلفن D.T.S : 1373 - تعویض سیستم بوشلینگ نوترال ترانس : 1374 - در مدار قرار گرفتن ریکلزر خط خروجی : 1372- احداث فنداسیون ترانس های توسعه : 1372 - نصب تجهیزات مرکز تلفن E.M.S : 1370 - تنظیم پت ترانس های کمکی روی پست 1 : 1368-





کلاس دقت CT :

این عدد میزان خطای هر CT را بیان می کند و به صورت یا نمایش داده می شود . آلفا درصد خطای CT به ازای برابر شدن جریان و بیانگر نوع جریان CT است .

P : برای CTهای حفاظت (Protection)

M :برای ct های اندازه گیری (measuring)

N : چند برابر شدن جریان

روی بدنه ترانس جریان نوشته هایی است که آنها را شرح می دهیم :

IN : جریان نامی ترانس جریان .

I1N : جریان نامی اولیه.

I2N : جریان نامی ثانویه .

نسبت جریان حرارتی دائمی : مثلاً 1/2IN را یعنی 20% اضافه بار دائمی که CT می تواند تحمل کند و براساس سفارش می توان 5/1 تا 2 برابر اضافه بار گرفت (تذکر : توصیه می شود که از نسبت CT آمپر بیشتری کشیده نشود ) .

مشخصات CT

1) یک ترانس جریان کاهنده جریان می باشد .

2) دارای قدرت کم می باشد

3) سیم پیچ اولیه به مدار قدرت وصل است یا در مسیر عبور جریان متصل است .

4) سمت ثانویه آنها از طریق تجهیزات اندازه گیری مناسب اتصال کوتاه می باشد .(نظیر کنتورها و روله ها ، کنترلها) .

5) عایق بندی مناسب مدارهای اندازه گیری و حفاظتی از ولتاژ

6) حفاظت وسایل از اضافه بار

ترانس جریا ن 230 کیلو ولت پست : ترانس جریان 230 این پست ساخت کشور آلمان شرقی (طبق استانداردV.E.M) و در شش مجموعه سه فاز (مجموعاً 18 عدد ) مورد بهره برداری قرار گرفت . نسبت تبدیل و کلاس دقت این ترانس به شرح زیر است .

400-800-1200/5 45VA CL : /5

600-1200 / 5 45VA CL : 5P56

CTهای پست از زبان اپراتور

تذکر 1 : VA ها برای مصرف خود CT است

تذکر 2 : منظور از CL کلاس دقت CT است

تذکر 3 : منظور از عبارت 5P56 این است که اگر جریان نامی ای برابر 56 از CT عبور می کند خطای آن 5 می باشد (در صد خطا ).

توضیح اینکه 230Ct پست از نوع کد پائین است که در آن جهت خنک کردن و عیاق بندی سیم پیچ ها از روغن استفاده شده و دارای 5 کد می باشد که از یک کد برای اندازه گیری و از کدهای دیگر جهت حفاظت (تغذیه رله ها) استفاده می شود . جنس بدنه CT از سرامیک مخصوص می باشد . شکل ظاهری آن یه صورت دوقلو می باشد(چون که پایین است) و سیم پسچ از یک طرف وارد و از طرف دیگر خارج می شود . جهت خطوط 230 کیلو وات فقط از کدهای 5/800 استفاده می شود .

2-سلکتور سوئیچ حالت یک و دو : (رنگ آبی)

حالت یک REOTE : دژنکنور از راه دور (اتاق فرمان ) فرمان وصل یا قطع می دهیم .

حالت دو LOCAL : در اینحالت دژنکتور فقط از داخل محوطه فرمان می گیرد (وقتی است که دژنکتور از اتاق فرمان قطع شده باشد ). برای حالت هایی پیش بینی شده که گروه تعمیرات بخواهد تست هایی روی کلید در داخل محوطه انجام دهند و نیاز به قطه و وصل کلید باشد .

1- سلکتور سوئیچ حالت صفر و یک : مربوط به هیترهای داخل پانل های مربوط به محوطه است که در فصل بهار و تابستان در حالت صفر قرار داده می شود (چون هوا گرم است ) و در اوایل زمستان که هوا سرد است و نیاز به تجهیزات پانل داخل دژنکتور گرم باشند در حالت یک قرار داده می شود .

SIGNAL CHEKING

این سوئیچ سه حالت دارد ومربوط به آلارم ها است .

حالت صفر :هیچ علامتی مشاهده نمی شود .

حالت یک : برای با خبر شدن از عیوب آلارم های مشخص شده می باشد . در این حالت اگر آلارم روشن شود مشخص می شود که عیبی در آلارم مربوط وجود دارد در غیر این صورت نشان دهنده این است که هیچ عیبی روی تجهیزات وجود ندارد (مشاهده : آلارم روشن نشد ).

حالت دو : برای تست چراغ آلارم های داخل پانل این سوئیچ در حالت دو قرار می گیرد تا مشاهده شود چراغ آلارمی دچار عیب نشده باشد .

تذکر : حالت یک مهمترین حالت برای ما می باشد .

آلارم ها :

GASALARM : در صورتی که سطح گاز مربوط به کلید (SF6) تغییر کند این لارم ظاهری می شود .

AIR ALARM : این آلارم مربوط به فشار هوای کمپرسور می باشد که این فشار روی 75/1 یا 8/1 ثابت است اگر این فشار از حدود 7/1 پایین تر بیاید آلارم ظاهر می شود و اگر به 6/1 برسد خط تریپ می دهد که در حالت آلارم چراغ مربوط روشن می شود که اپراتور در حالت بازدید در می یابد که فشار هوا پایین آمده .

LOCKIG OF AIR & GAS :

این آلارم نشان می دهد که گاز و هوا حالت بلوک به وجود آورده اند یعنی داخل لوله های رابط بین کلید و کمپرسور یخ زدگی به وجود آمده است .

تذکر : در حالت بلوکه هوائی بین کمپرسور و تانک کمپرسور رد و بدل نمی شو د .

MOTOR OVER LOAD : در هنگام عیب بر روی موتور کمپرسور این آلارم ظاهر می شود (جدیداً موتور کمپرسور پست به علت کار و زیاد سوخت و این آلارم ظاهر شد).

OIL LEVEL : این سطح روغن مربوط به موتور کمرسور را نشان می دهد اگر سطح روغن به هر دلیلی کم شود این آلارم ظاهر می شود .

نمراتور ها :

1- نمراتور مربوط به عملکرد کلید : قطع و وصل کلید را از هنگام بهره برداری آن نشان می دهد (مشاهده : نمراتور این کلید از هنگام بهره برداری 130 مورد قطع و وصل را نشان می دهد ) این نمراتور ماهانه یاداشت می شود .

2- نمراتور مربوط به عملکرد کمپرسور (ساعت کمپرسور) : نشان می دهد که کمپرسور چند ساعت در شبانه روز کار کرده است . هر روز توسط اپراتور یاداشت می شود و اپراتور متوجه می شود که کمپرسور در 24 ساعت چقدر کار می کند .

درجه بندی محفظه کنترل دژنکتور : یک درجه بندی در محفظه کنترل قرار دارد که فشار گاز را نشان می دهد حالت های مختلف این درجه بندی عبارتند از 1- رنگ زرد : حالت آلارم 2- رنگ سبز : حالت نرمال 3- رنگ قرمز : حالت تریپ (حد تریپ دژنکتور 4/10 است ) یعنی اینکه اگر از 4/0 کمتر شد فشار گاز نشان می دهد که نمی تواند در حالت قطع جرقه ایجاد شده را سرد کند و قدرت سیستم خنک کنندگی آن پائین می آید و احتمال آن می رود که کلید دچار انفجار شود بخاطر همین امر فشار گاز تا 4/0 که پائین آمد کلید خود به خود آن را قطع می کند .







سکسیونر ارت :

سکسیونری است که جهت زمین کردن ولتاژهای ذخیره در تجهیزات به کار برده می شود که از یک طرف به سیم ارت پست و از طرف دیگر هنگام بستن به تجهیزات مجزا شده از سیستم وصل می شود .

سیم های ارت دستی : مووقعی استفاده می شود که اگر بخواهیم بر روی یک دستگاه یا تجهیز تعمیراتی انجام دهیم برای زمین کردن ولتاژ های ذخیره در آن دستگاه از آن استفاده می کنیم و در جاهایی به کار برده می شود که سکسیونر ارت وجود نباشد .

فیوز کاتد : همان طور که می دانیم کلیدهای فشار قوی مثل بریکرها به وسیله رله های حفاظتی فرمان می گیرند و موقعی که عیبی روی سیستم ایجاد شود و باعث قطع کلید می شود و لی در ولتاژهای پایین مثل ترانس 20KV چون استفاده کردن از رله های حفاظتی و بریکر ها مقرون به صرفه نیست از فیوز کاتد استفاده می کنند که برروی ترانس 20KV (قبل از سکسیونر ) قرار می گیرد که اگر فالتی بخواهد بر ترانس اعمل شود توسط این فیوز دیده می شود و به اصطلاح فیوز کاتد عمل می کند (می پرد) و باعث می شود که ترانس از مدار خارج شود .