گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز سایپا در 13 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1
سیستم جرقه پلاتینی 2

اتصالات مهم دستگاه اسکوپ 5

کلیدهای کنترلی دستگاه اسکوپ 6
تشریح الگوی ثانویه در سیستم جرقه پلاتینی 8

ناحیه آتش ثانویه 9

ناحیه میانی ثانویه 11

ناحیه دوال Dwellثانویه 12

ناحیه احتراق اولیه 14

ناحیه میانی اولیه 15

ناحیه دوال اولیه 16

کلیدهای عملیاتی و انتخاب حالت موج 18




مقدمه

امروزه موتورهای خودروها و سیستمهای جانبی آن به صورت یک قوای محرکه پیچیده دائماً در حال تغییر،تحول و بهینه شدن می باشد . در این راستای این تغییرات روشهای تست و عیب یابی موتور خودروها در حال تغییر و تحول می باشد و همین امر باعث بوجود ابزارهای جدیدی برای عیب یابی دقیق و متناسب با تکنولوژی روز موتورهای احتراقی داخلی می باشد . یکی از مهمترین این ابزارها دستگاه اسیلوسکوپ مخصوص خودرو (Automotive Lab Scope) می باشد .

اسکوپ تعمیرگاهی که عموماُ ((اسکوپ )) نامیده می شود در واقع یک ولتمتر عینی (Visual Voltmeter) می باشد ولی برخلاف ولتمترها که عقربه آنها به کندی حرکت می کند و مقدار ولتاژ را نشان می دهد اسکوپ مقادیر لحظه ای ولتاژ را روی لامپ تصویر به صورت منحنی گرافیکی نشان می دهد که به این منحنی الگو می گویند .

به عبارت دیگر اسکوپ وسیله ای است که تغییرات ولتاژ را بر حسب زمان نشان می دهد که محور افقی X آن جهت نمایش حرکت شفت دلکو بر حسب درجه یا درصد و یا نمایش زمان واقعی که بر حسب میلی ثانیه است ، می باشد .

برای این منظور به ترتیب به موارد زیر خواهیم پرداخت :

1- مرور مجدد بر سیستمهای جرقه و احتراق

2- عملکرد دستگاه اسکوپ

1- سیستم جرقه خودرو

قبل از پرداختن به روشهای استفاده از دستگاه اسکوپ ابتدا سیستم جرقه خودرو را مورد مطالعه قرار می دهیم .
سیستم جرقه پلاتینی

وظیفه سیستم جرقه ، احتراق مخلوط سوخت و هوا در سیلندر (محفظه احتراق) در زمان مناسب و در کلیه سرعتها و تحت شرایط مختلف بار (نیروی محرکه ) می باشد .

سیستمهای جرقه دارای دو مدار جداگانه بنام مدار اولیه و مدار ثانویه می باشند مدار اولیه (Primar) همان مدار ولتاژ پائین است . در این مدار جریان عبوری در کلیه اجزاء دارای ولتاژی تقریباً در حد ولتاژ باطری می باشند .

اجزاء این مدار عبارتند از :

1- باطری : تامین کننده انرژی راه اندازی موتور (Start)

2- سوئیچ : قطع و وصل کننده جریان به سیسستم جرقه

3- مقاومت بالاست (Ballast Resistor): کنترل جریان کویل . این مقاومت باعث کاهش ولتاژ کویل در سرعت پائین و افزایش آن در سرعتهای بالا می باشد (زمانی که نیاز به ولتاژ بالاتر می باشد ) .

4- مسیر مستقیم (BY Pass) : این مسیر فقط در زمان استارت استفاده می شود و باعث اتصال مستقیم کویل به باطری و ایجاد ولتاژ حداکثر در آن ، در زمان استارت می شود (حذف مقاومت بالاست ) .

5- سیسم پیچ اولیه کویل : در زمان که سوئیچ و دهنه پلاتین باز و بسته باشند ، جریان سیم پیچ بر قرار شده و باعث تبدیل انرژی الکترکی به میدان مغناطیسی قوی در هسته کویل می شود .

6- دهنه پلاتین : با چرخش شفت دلکو دهنه پلاتین باز و بسته شده به طوری که در زمان بسته شدن دهنه پلاتین ،جریان در سیم پیچ اولیه کویل برقرار می شود و باعث بوجود آمدن میدان مغناطیسی قوی در هسته کویل می گیردد . حال درست در لحظه باز شدن دهنه پلاتین جریان اولیه و متناظرآن میدان مغناطیسی به صورت ناگهانی قطع می گردد .این کاهش ناگهانی میدان مغناطیسی باعث بوجود آمدن ولتاژ بالایی (حدود 18000 ولت ) در دو سر سیم پیچ ثانویه می گردد .

1- ناحیه میانی اولیه

در این ناحیه از نقطه C که محل پایان جرقه می باشد شروع شده و تا نقطه D نوسانات نزولی در امتداد محور زمان صورت می پذیرد . این نوسانات که همان شارژ و دشارژ شدن خازن فیوز دلکو می باشد ، باعث از بین رفتن انرژی الکتریکی باقی مانده در کوئل می شود . همانطور که ملاحظه می شود این انرژی در مدت زمان محدودی در نقطه D پایان می پذیرد . در این ناحیه حداقل تعداد نوسنات باید پنج نوسان باشد .

2- ناحیه دوال اولیه

از نقطه D (زمان بسته شدن دهانه پلاتین ) تا نقطه A (زمان بسته شدن پلاتین ) ادامه پیدا می کند . همانطور که ملاحظه می شود در نقطه D یک خط عمودی رو به پائین که کاهش ولتاژ می باشد را مشاهده می کنیم و از این نقطه تا نقطه A که به صورت یک خط افقی در امتداد محور زمان کشیده شده امتداد پیدا کرده (طول این خط بیانگر مدت زمانی می باشد که امرژی الکتریکی در میدان مغناطیسی تبدیل می شود تا جهت ولتاژ بالا در سیکل سیلندر بعدی آماده گردد. این خط افقی تا لحظه باز شدن کامل پلاتین که نقطه A می باشد ادامه پیدا می کند . بنابراین فاصله زمانی نقطه E تا A را داول یا زاویه داول گویند) .در اینجا همین سیکل به ترتیب احتراق برای سیلندرهای بعدی نیز اتفاق می افتد .

3- درجه بندی میلی ثانیه (MS) : به صورت یک خط افقی در وسط اسکوپ می باشد. این مقیاس برای اندازه گیری زمان بر حسب میلی ثانیه بکار می رود . کاربرد این درجه بندی در اندازه گیری طول زمانی که قوس الکتریکی در دهانه شمع تشکیل می گردد می باشد .

نکته : در دستگاههای پیشرفته امروزی ما می توانیم اعداد و ارقام مورد نیاز جهت تون آپ را از روی صفحه دیجیتال موجود در دستگاه قرائت بکنیم .

گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز سایپا در 13 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1
سیستم جرقه پلاتینی 2

اتصالات مهم دستگاه اسکوپ 5

کلیدهای کنترلی دستگاه اسکوپ 6
تشریح الگوی ثانویه در سیستم جرقه پلاتینی 8

ناحیه آتش ثانویه 9

ناحیه میانی ثانویه 11

ناحیه دوال Dwellثانویه 12

ناحیه احتراق اولیه 14

ناحیه میانی اولیه 15

ناحیه دوال اولیه 16

کلیدهای عملیاتی و انتخاب حالت موج 18




مقدمه

امروزه موتورهای خودروها و سیستمهای جانبی آن به صورت یک قوای محرکه پیچیده دائماً در حال تغییر،تحول و بهینه شدن می باشد . در این راستای این تغییرات روشهای تست و عیب یابی موتور خودروها در حال تغییر و تحول می باشد و همین امر باعث بوجود ابزارهای جدیدی برای عیب یابی دقیق و متناسب با تکنولوژی روز موتورهای احتراقی داخلی می باشد . یکی از مهمترین این ابزارها دستگاه اسیلوسکوپ مخصوص خودرو (Automotive Lab Scope) می باشد .

اسکوپ تعمیرگاهی که عموماُ ((اسکوپ )) نامیده می شود در واقع یک ولتمتر عینی (Visual Voltmeter) می باشد ولی برخلاف ولتمترها که عقربه آنها به کندی حرکت می کند و مقدار ولتاژ را نشان می دهد اسکوپ مقادیر لحظه ای ولتاژ را روی لامپ تصویر به صورت منحنی گرافیکی نشان می دهد که به این منحنی الگو می گویند .

به عبارت دیگر اسکوپ وسیله ای است که تغییرات ولتاژ را بر حسب زمان نشان می دهد که محور افقی X آن جهت نمایش حرکت شفت دلکو بر حسب درجه یا درصد و یا نمایش زمان واقعی که بر حسب میلی ثانیه است ، می باشد .

برای این منظور به ترتیب به موارد زیر خواهیم پرداخت :

1- مرور مجدد بر سیستمهای جرقه و احتراق

2- عملکرد دستگاه اسکوپ

1- سیستم جرقه خودرو

قبل از پرداختن به روشهای استفاده از دستگاه اسکوپ ابتدا سیستم جرقه خودرو را مورد مطالعه قرار می دهیم .
سیستم جرقه پلاتینی

وظیفه سیستم جرقه ، احتراق مخلوط سوخت و هوا در سیلندر (محفظه احتراق) در زمان مناسب و در کلیه سرعتها و تحت شرایط مختلف بار (نیروی محرکه ) می باشد .

سیستمهای جرقه دارای دو مدار جداگانه بنام مدار اولیه و مدار ثانویه می باشند مدار اولیه (Primar) همان مدار ولتاژ پائین است . در این مدار جریان عبوری در کلیه اجزاء دارای ولتاژی تقریباً در حد ولتاژ باطری می باشند .

اجزاء این مدار عبارتند از :

1- باطری : تامین کننده انرژی راه اندازی موتور (Start)

2- سوئیچ : قطع و وصل کننده جریان به سیسستم جرقه

3- مقاومت بالاست (Ballast Resistor): کنترل جریان کویل . این مقاومت باعث کاهش ولتاژ کویل در سرعت پائین و افزایش آن در سرعتهای بالا می باشد (زمانی که نیاز به ولتاژ بالاتر می باشد ) .

4- مسیر مستقیم (BY Pass) : این مسیر فقط در زمان استارت استفاده می شود و باعث اتصال مستقیم کویل به باطری و ایجاد ولتاژ حداکثر در آن ، در زمان استارت می شود (حذف مقاومت بالاست ) .

5- سیسم پیچ اولیه کویل : در زمان که سوئیچ و دهنه پلاتین باز و بسته باشند ، جریان سیم پیچ بر قرار شده و باعث تبدیل انرژی الکترکی به میدان مغناطیسی قوی در هسته کویل می شود .

6- دهنه پلاتین : با چرخش شفت دلکو دهنه پلاتین باز و بسته شده به طوری که در زمان بسته شدن دهنه پلاتین ،جریان در سیم پیچ اولیه کویل برقرار می شود و باعث بوجود آمدن میدان مغناطیسی قوی در هسته کویل می گیردد . حال درست در لحظه باز شدن دهنه پلاتین جریان اولیه و متناظرآن میدان مغناطیسی به صورت ناگهانی قطع می گردد .این کاهش ناگهانی میدان مغناطیسی باعث بوجود آمدن ولتاژ بالایی (حدود 18000 ولت ) در دو سر سیم پیچ ثانویه می گردد .

1- ناحیه میانی اولیه

در این ناحیه از نقطه C که محل پایان جرقه می باشد شروع شده و تا نقطه D نوسانات نزولی در امتداد محور زمان صورت می پذیرد . این نوسانات که همان شارژ و دشارژ شدن خازن فیوز دلکو می باشد ، باعث از بین رفتن انرژی الکتریکی باقی مانده در کوئل می شود . همانطور که ملاحظه می شود این انرژی در مدت زمان محدودی در نقطه D پایان می پذیرد . در این ناحیه حداقل تعداد نوسنات باید پنج نوسان باشد .

2- ناحیه دوال اولیه

از نقطه D (زمان بسته شدن دهانه پلاتین ) تا نقطه A (زمان بسته شدن پلاتین ) ادامه پیدا می کند . همانطور که ملاحظه می شود در نقطه D یک خط عمودی رو به پائین که کاهش ولتاژ می باشد را مشاهده می کنیم و از این نقطه تا نقطه A که به صورت یک خط افقی در امتداد محور زمان کشیده شده امتداد پیدا کرده (طول این خط بیانگر مدت زمانی می باشد که امرژی الکتریکی در میدان مغناطیسی تبدیل می شود تا جهت ولتاژ بالا در سیکل سیلندر بعدی آماده گردد. این خط افقی تا لحظه باز شدن کامل پلاتین که نقطه A می باشد ادامه پیدا می کند . بنابراین فاصله زمانی نقطه E تا A را داول یا زاویه داول گویند) .در اینجا همین سیکل به ترتیب احتراق برای سیلندرهای بعدی نیز اتفاق می افتد .

3- درجه بندی میلی ثانیه (MS) : به صورت یک خط افقی در وسط اسکوپ می باشد. این مقیاس برای اندازه گیری زمان بر حسب میلی ثانیه بکار می رود . کاربرد این درجه بندی در اندازه گیری طول زمانی که قوس الکتریکی در دهانه شمع تشکیل می گردد می باشد .

نکته : در دستگاههای پیشرفته امروزی ما می توانیم اعداد و ارقام مورد نیاز جهت تون آپ را از روی صفحه دیجیتال موجود در دستگاه قرائت بکنیم .

گزارش کارآموزی در شرکت خودرو سازی سایپا در 110 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست صفحه

مقدمه 1

آماده سازی سطح 2

فسفاته کاری 3

تاریخچه 5

تاریخچه شرکت سایپا 6

سابقه تاریخی فسفاته کاری 7

خوردگی های ممکن در بدنه پراید 10 انواع خوردگی 11

تاسیسات 16

وسایل مورد نیاز جهت ساخت تاسیسات 17

تاسیسات غوطه وری 18

گرم کردن مخازن 21

مخازن آبکشی 23

جداکردن لجن وجرم 29

انواع طرحها ویژه 30دستمال کشی 36

چربی گیری و آماده سازی سطح 39 چربی گیری ومهیا کردن سطح 40 43B20 ,B30 ,B40

فسفاته کاری 46

روشهای مهندسی سطح 47

47B70



48B80
عمل آوری قبل از فسفاته 49

پوشش دادن ضخیم با فسفات-فسفاته کاری ضخیم 54

پوشش فسفاته 56



عملیات بعد از فسفاته کاری 4 6

65 B110


عملیات بعد از فسفات دار کردن 66



69 B120-B130

الکترو دی پوزیشن 70
انواع سیستمهای الکترو دی پوزیشن 71

معایب رنگ و روشهای آن 80

منابع 93









مقدمه

صنایع خودروسازی در کشور یکی از فعالترین واحدهای تولیدی می باشد که ثبات این روند و چشم انداز ورود به بازار رقابت لزوم استفاده از تکنولوژی روز را می طلبد.

از طرفی حساسیت کاربرد قطعات متعدد خودرو ایجاب می کند که مسئله خوردگی در آنها چه از بعد فنی و چه از جنبه تزیینی و اقتصادی مورد توجه قرار گیرد.صنعت خودروسازی به دلیل شرایطی نظیر :

قرار گرفتن فلزات گوناگون در کنار یکدیگر

جریان انواع سیالات داخلی و شرایط محیطی آلوده مستعد به وقوع انواع خوردگی میباشد







.

به منظور پیش گیری از روشهای زیر استفاده می کنند:

1- بهبود طراحی

2- انتخاب مواد جدید

3- روشهای پیشرفته ی مهندسی سطح

4- ممانعت کننده ها



در فن آوری ساخت بدنه ی خودرو هنوز از فولاد ساده کربنی به عنوان ماده اصلی تشکیل دهنده بدنه استفاده می شود. این ورقها باید قابلیت شکل پذیری , یکنواختی و رنگ پذیری و مقاومت به خوردگی مناسبی را داشته باشند.




آماده سازی فلز – فن تمیز کاری و پوشش

بشر هنوز به طور کامل وارد عصر پلاسیک نشده است. فلزات هنوز نقش عمده ای در تولید وساختمان دارند واحتمال دارد سالهای بیشتری این نقش را بازی کند.

ادامه این وضعیت ناشی از مجموعه خواصی چون استحکام ‚ ماشینکاری ‚ فراوانی با صرفه بودن و قابلیت برگشت آنها در چرخه باسازی می باشد . مع الصف با وجود مجموعه کیفیتهای مطلوب یاد شده باید متذکر شویم که فلزات دارای معایب مخصوص به خود میباشد . منشا فلزات سنگهای معدن آنها (گاهی مواقع اکسیدها )میباشند .وآنها را به روشهای شیمیایی و الکتروشیمیایی استخراج میکنند . اما تمایلی قوی به برگشت به حالت اکسید در اولین فرصت مناسب نشان می دهند.

سالانه میلیاردها پوند به منظور جلو گیری از این برگشت خرج می شود و جامعه در ابعاد وسیعی آگاهی لازم را دارد .برای مثال نقشی که به وسیله رنگ ایفا می گردد هم به عنوان محافظ از خوردگی و هم به منظور تزیینات وآنچه را که افراد معدودی حتی افراد صاحب نظر جامعه تشخیص می دهند آنستکه این مسئله مستلزم تکنولوژی جامعه أی در زمینیه عمل آوردن سطوح فلزی برای اصلاح آنها به منظور های متعدد از جمله حفاظت خوردگی ‚بهبود چسبندگی رنگ ‚ روانکاوی بهتر و اصلاح خواص التریکی انها می باشد .

عملا روی تمام وسائل فلزی که هر روز مصرف می شوند ‚ مقداری آماده سازی انجام شده است . این وسائل عبارتند از سواریها ‚ اتوبوسها ‚ ماشینهای لباس شویی ‚ یخچالها ‚ دوچرخه ها هواپیما ها ‚ پیچ ومهرها ‚ مبلمانهای فلزی ‚ تراکتور ها ‚ جاروبرقی ‚ کامیونها ‚ قطعات سبک ‚ رادیاتورهای حرارت مرکزی ‚ سیمهای فولادی ‚ لوله وقابهای پنجرهای فولادی .

در واقع به احتمال زیاد مردم از اهمیت آماده سازی مناسب با خبرند ‚ به عبارتی دیگر وقتی که آنها با شاهدی از آماده سازی غیر مطلوب فلزی مانند خوردگی زودرس بدنه های اتومبیل روبرو می شوند ‚ احساس منفی پیدا می کنند .

از طرف دیگر با کمال تاسف در بین بعضی تولید کنندگان این گرایش وجود دارد که آماده سازی بیشتر به عنوان کار ضروری نامطلوب ( هزینه بردار ) تلقی گردد تا یک تکنولوژی دقیق و الزامی در جریان تولید .






فسفاته کاری

فسفاته کاری گسترده ترین شکل آماده سازی فلز می باشد . اولین فعالیت عمده در تهیه نوشته ای راجع به این موضع توسط ماکسیا ( MACCIA ) در سال 1942و ماچو (MACHU) در سال 1950 صورت گرفت . واما تا سال 1974 نوشته دیگری ارائه نگردید و در آن سال مجلدهای تازه تری توسط لورین (LORIN ) در فرانسه و راوش (RAVSCH ) در آلمان منتشر شد. هر دو این مطالعات زمینه ای عالی را درباره ی موضوع فراهم کردند .

اما در طی سالهای گذشته چنان پیشرفتی شده است که نیاز برای یک مجلدی که پیشرفت های تازه و تکامل یافته را دوره کند و متتم کارهای اولیه نباشد احساس می شد .

پیشرفت های حائز اهمیت در تکنولوژی در طی چند سال گذشته شامل تغییرات عمده ای در تکنولوژی رنگ شده از جمله رنگ آمیزی کاتدی و پوشش پودر ‚ که تغییرات مربوط را در عمل آماده سازی ‚ ایجاب می کند .

نیاز به صرفه جویی در انرژی مصرفی ‚ ارائه سیستمهای دمای پایین را فراهم کرده است . با وجود این نیاز به کیفیت بیشتر باعث شده که تولید کنندگان در جستجوی استانداردهای عملکرد بالاتری باشند .

واحد چربی گیری و فسفاته به روش اسپری باید طوری طراحی شوند که احتیاجات زیر را برآورده کند

1-دارا بودن ظرفیت اسپری کافی و پوشش دادن کامل به وسیله تک نازلهای مختلف

2- دارا بودن فشار کافی برای اطمینان از اثر مکانیکی لازم برای چربی گیری و آبکشی

3- داشتن گرمای کافی و قابلیت تنظیم دما در چربی گیری و فسفاته

4-امکان کنترل دقیق حوض از طریق چک کردن روتین و احیاناً افزودن مواد شیمیایی زمان لازم برای ماندن در این محلها بایستی با سرعت خط تولید و اندازه قطعه تنظیم شود این فواصل باید تا حد اندازه کوتاه باشد تا از خشک شدن مواد افزوده شده در مراحل مختلف جلوگیری شود.

برای گرم کردن تانک فسفاته و چربی گیریها توسط مبدلهای حرارتی ساخته شده از فولاد زنگ نزن استفاده می شود.

فسفاته کردن بدنه عبارت است از ایجاد یک لایه حفاظتی به کمک ترکیبات فسفردار به منظور نگاهداشتن آنها از تاثیر اکسژن هوا و همچنین افزایش قدرت چسبندگی رنگی که بعداً بر روی آن قرار می گیرد . بدنه مورد نظر را پس از تمیز کاری و چربی زدایی فسفاته می کنند. لایه فسفاته چون خلل و فرج دارد قدرت چسبندگی که رویه رنگی را که بعدا رنگ امیزی خواهد شد افزایش ماده و خط رنگ زدن را کاهش می دهد .

این سطح متخلخل و ناهموار را باید به نحوی تصحیح کرد فسفات دار کردن یکی از روشهای آماده سازی پر ثمری است که به وسیله آن لایه ی از فسفات به صورت یک پوشش شیمیایی بر روی سطح ایجاد می شود.

فسفات از یک طرف چسبندگی خوبی با فلز دارد واز طرف دیگر با رنگها سازگاری نشان می دهد . لایه فسفات دار برای قبول رنگ بیشترین سطح ناهمواریها را ایجاد می کند. بنابراین فسفات دار کردن را باید نوعی آماده سازی سطح دانست چرا که چسبندگی به رنگ بعدی بهتر است, همچنین می توان آن را یک نوع آستر به حساب آورد زیرا که اولین لایه است که روی سطح قرار می گیرد.

در واقع نقش پوششهای فسفات دار, تبدیل سطح فلز به یک سطح جدید غیر فلزی است که فسفات دار کردن در بسیاری از صنایع مورد استفاده قرار می گیرد. دلیل کاربرد پوشش فسفاته را می توان چنین دانست که با این روش هم سطح آماده قبول و نگهداری پوشش بعدی می شود و هم آن را در مقابل خوردگی حفاظت می کند.












تاریخچه شرکت سایپا

شرکت ایرانی تولید اتومبیل (سایپا) سهامی عام ،در تاریخ 15/12/1345درزمینی به مساحت حدود24000وزیر بنای 2000متر مربع با سرمایه اولیه 160میلیون ریال تاسیس شد. واکنون در زمینی به مساحت 120000متر مربع فعالیت می نماید .

تولیدات این کارخانه به ترتیب ژیان ، رنو دو درب ، رنو چهار درب ، وانت نیـسان ، رنو21 ، صبا نسیم ، کاروان(ون) و زانتیا بوده است. اتومبیل ژیان در سال 1359 از خط تولید نیسان به شرکت زامیاد سپرده شد.

فرم سازمانی این شرکت شامل مدیر عامل ، ریاست عامل ، اعضای هیات مدیره 9 معاونت مالی شامل معاونت مالی ، معاونت طرح و برنامه ، معاونت اقتصادی ، معاونت صادرات و امور بین الملل ، معاونت بازرگانی ،معاونت مهندسی ،معاونت اداری و توسعه منابع انسانی ، معاونت تضمین کیفیت و معاونت اجرایی بعد از معاونت مدیران ، روسا وکارشناسان مسئول ،تکنسینها، سرپرستان. سرکارگران عملیات، کارگران درجه یک،کارگران درجه دو و کارگران درجه سه قرار دارند. شرکت سایپاحدود 8000 پرسنل دارد که دارای تحصیلات حداقل دیپلم می باشند و 30 الی40 شرکت دارد که حدود 15 شرکت با تولید سرکار دارند، مثل ریخته گری،طراحی بدنه توسط مرکز تحقیقات و نوع آوری شیشه نشکن و شیشه سایپا، شرکت رینگ ایپا در خرمشهر . شرکت قالبهای بزرگ صنعتی، شرکت مگا موتور، شرکت سایکو ، شرکت ایران کاوه(سایپا دیزل) که در زمینه تولید تریلی فعالیت می کند، شرکت زامیاد تولید کننده نیسان وانت ، و قطعات و محصولات را از کارخانه های دیگر دریافت کرده و در اختیار سایپا قرار می دهند.

خودرو در سه مرحله تولید می شود . در مرحله ی که ماشین به طور کامل وارد می شود ، مرحله ی که قطعات به صورت منفصل می آید و مونتاژ می شوند و مرحله سوم ساخت و تولید است بیش از 85 در صد از اتومبیل پراید در داخل تولید می شود که در نتیجه مرحله سوم تولید قرار دارد فقط قطعاتی که مصرف بالایی ندارند و تولید آن در ایران مقرون به صرفه نیست وارد می شود.

شرکت سایپا دارای پنج نوع سالن برای تولید خودرو می باشد ، سالن پرس و قالب ابزار ، سالن بدنه که قطعات کوچک و بزرگ به هم متصل شده وجوشکاری می شوند که در نهایت یک بدنه کامل از این سالن خارج می شود ، سالن رنگ که خود دارای سه سالن می باشد ، در یک قسمت در پنج مرحله شستشو انجام می گیرد ، در مرحله بعدی در سه مرحله عمل غوطه ور شدن در حوضچه های مخصوصی انجام گرفته و قسمت آخر که مرحله رنگ آستری و رنگ رویه می باشد ، سالن مونتاژ قطعات به بدنه مونتاژ شده و یک خودرو تولید می شود . سالن آخر روتوش نام دارد که در این سالن عملیات های ترمیمی روی قطعات ناقص و کنترل کیفیت انجام می گیرد . البته سالن های جدید بطور موازی در حال فعالیت هستند .




سابقه تاریخی فسفاته کاری

بزرگترین قسمت بررسی ومطالعه روی فسفاته کاری یقیناً با مشخصات حق امتیازی ارائه می شود و ممکن است توسعه تکنولوژی فسفاته کاری اولیه را تقریباً منحصراً از طریق این رابط پیگیری کنیم . تعداد مقالات حق امتیازی در این میدان فراوان است ، با مروری که در سال 1958، صورت گرفت 522 رقم را صورت کردند.

در هر حال ، تعدادی از این مقالات که بشود آنها را دارای اهمیت واقعی دانست خیلی محدود می باشد . تحول فرایندهای جدید فسفات را می توان در چهار مرحله مورد بحث قرار داد

1- دوره قبل از جنگ جهانی اول

2- ورود به دوره جنگ

3- جنگ جهانی دوم

4- دوره بعد از جنگ جهانی دوم





فسفاته کاری قبل از جنگ جهانی اول

قطعات آهنی با ظاهر پوششهای فسفاته در کشفیات باستان شناسی یافت شده است وگمان میرود که مصریهای باستان با مصرف فسفریک اسید برای تشکیل پوشش فسفات آشنا بوده اند. در هر حال به نظر می رسد هیچ شاهد معتبری وجود ندارد که نشان دهد چنین پوششهایی بطور دانسته تشکیل شده باشند و فان وارز(van wazer ) نظر داده است . و در این زمینه افراد زیادی تحقیق کرده و به نتایجی رسیده اند که می توان راس(Ross) ، توماس واتس کاسلت (Thomas watts coslett) از انگلستان و هئیت کوت(Heat,cote) و بولاک و کالکات (Bullck and Colcott) را در نظر گرفت و فعالیت های آدامز Adams ) ) و ریچاردز Richards)) را دور از ذهن دانست .















فسفاته کاری در طی سالهای جنگ

تا سال 1914 توسعه عمده در فسفاته کاری در یک ناحیه کوچک از سرزمین مرکزی انگلستان متمرکز بود که بعد از آن در کشورهایی دیگر مثل آمریکا ، آلمان ، فرانسه و ژاپن دیده شد که پیشرفت در این زمینه چشمگیر بود .




توسعه در زمان جنگ
در آلمان ، تحت شرایطی اقتصادی جنگ جهانی دوم استفاده از پوشش های فسفات در نقش جدید آنها به عنوان کمک در شکل دهی فلز به سرعت مصالح قدیمی تر یعنی حفاظت از خوردگی را پشت سر گذاشت به طوری که قبل از خاتمه جنگ سهم بزرگتر از این نوع مواد شیمیایی به منظور کشیدن سیم و لوله ، کشیدن عمقی و روزن رانی سر (CoLd ext trusion) در آن کشور مورد استفاده قرار گرفته است .

درطی جنگ توجه بیشتر به تمام جنبه های فسفاته کاری در آلمان به عمل آمد ، و بیشتر بررسی های اساسی تر روی موضوع در آلمان صورت گرفت و نوشته شد ، از آن جمله کارهای مهم ماکسیا (Maccia ) وماچو (Machu) می باشد .

سیستمهای فسفاته کاری سرد در عمل تحقیقات زمان جنگ توسعه یافت ، اما این روشها ، در آن زمان با اقبال همگانی مواجه نشد . کشف مهم دیگر زمان جنگ در آمریکا در سال 1943 توسط جرن اشتات (Jern Stadt) به عمل آمد. او نتیجه گرفت که دی سدیم فسفات دارای تیتانیوم ، که به روش خاصی تهیه شده بود ، می تواند اثر قابل توجهی روی پوشش های بعدی داشته باشد . و حاصل پوشش های یکنواخت تر با اندازه ذرات بلور ریز می باشد .

کم شدن ذخیره قلع در زمان جنگ ناشی از قطع تامین از منابع مالایایی و خاور دور منجر به اقبال گسترده ای از فولاد فسفاته شده به عنوان جانشین برای حلبی یه خصوص برای قوطی های مواد غذایی گردید .

بهره گیری از پوشش های فسفات به عنوان یک واسطه نگهدارنده روغن ، برای مصرف روی سطوح لغزان جهت تسهیل حرکتی و حذف خراشیدگی و خورندگی مالشی و سوار کردن در امریکا قبل از جنگ اصولی شد ، اما کاربرد به میزان زیاد و بهره برداری از مزیت ویژه پوشش های فسفات منگنز در طی سالهای جنگ صورت گرفت .







توسعه های بعد از جنگ جهانی دوم

سالها بلافاصله بعد از جنگ سرعت قابل توجهی از کاربردهای جدید پوشش های فسفات را در آمریکا و بریتانیا یه خود دید . این پیشرفت ها شامل پایین امدن تدریجی دماهای عمل و کنترل وزن پوشش با مصرف عوامل ظریف سازی و توسعه فرایندهای سرعت زیاد برای کاربرد در خطوط نواری پیوسته با زمانهای فرایندی تا حد ممکن پایین تا 5 ثانیه می شود .

اگر چه محلول های فرایندی سرد در آلمان در طی جنگ توسعه یافتند . اما زیاد مورد قبول واقع نشدند . در ان موقع انرژی فراوان تر شد و احتمالا به علت اینکه محلولهایی با قدرت بیشتر نیاز بود و این حقیقت که گرچه فرایند سرد می تواند انجام شود ولی تمیزکاری سرد خیلی زیاد مشکل بود در هر حال در اواخر دهه1950 دستگاههای پاششی با محلولهای تمیزکننده و محلولهای فسفات که هر دو در 50 درجه سانتی گراد کار می کردند عرضه شد .

پیشرفتها در تکنولوژی فعال کننده سطح منجر به پیشرفت تمیز کننده های پاششی در دماهای پایین تر شد ، و آنها احتمالا موثر تر از تمیز کننده های گرم سالهای گذشته بودند .











روش نیمه غوطه وری نیمه پاششی

بدنه از وسط یک سری افشانه پاششی وارد یک ناحیه فرایندی می شود ، سپس غوطه ور شده بطوری که نیمه پایین آن در محلول فرو رود ، بدنه در حالیکه قسمت غوطه ور و روی قسمت بالای آن محلول پاشیده می شودیا با پاشش محلول خیس می شود . این ناحیه را طی می کند ، این نوع تاسیسات در آمریکا و بریتانیا توسط تولید کننده های بخصوصی به کار گرفته شده بود ودر طرحهای جدید متعددی نیز اخیراً بوجود آمده است.

یک اشکال پنهان این نوع تاسیسات اینستکه مگر اینکه فرایند فسفات به خوبی فرموله شده باشد و گرنه اختلاف قابل ملاحظه ای در وزن پوشش و ساختار بلوری می تواند بین قسمت بالایی و پایینی بدنه بوجود آید.





روش پاششی شناوری

بدنه وارد ناحیه فرایندی می شود که از نوع پاششی مرسوم است ، اما دماغه بدنه به طرف پایین می باشدتا اجازه دهد محلول جمع شده در درون بدنه از طریق سوراخهای ازپیش تعیین شده به داخل مخزن جاری شود .

موقع خروج از ناحیه قسمت عقب و صندوق عقب به طرف پایین متمایل می شود تا محلولهای جمع شده در آن قسمتها خارج شوند.





روش غوطه وری عمودی

در این طرح تا کنون به آلمان منحصر شده است ، بدنه به طور عمود وارد محلول می شود . ورود به داخل مخازن خیلی سریع است و بدنه به طور عمودی مراحل نواحی فرایندی عبور می کند . محدودیت ممکن در توسعه این طرح وجود دارد فضای بلندی است که نیاز دارد .





غوطه وری کامل

بدنه با یک زاویه بخصوص وارد مخزن عمل کننده می شود ، و در مخزن بطور کاملا افقی و غوطه ور جلو می رود ، و سپس بار دیگر با زاویه از مخزن خارج می شود . این نوع تاسیسات بسیار عمومی شده است ، اما نظرها در مورد پاشش در دهانه ورودی متفاوت است .

پیشنهاد شده است که مشخصات پوشش مطلوب ، یعنی پوششهای با آهن زیاد محتوی ، فقط در غیاب پاشش بدست می آورند . به عبارت دیگر در غیاب پاشش ، بعضی شکلهای بهم زدن عمقی لازم است ، که می تواند بر مشخصات پوشش هم موثر باشد .

یکی از مزایای طرحهای غوطه وری کامل امکان عمل آوری خودروهای بارکش سر بسته باشد که بعضی مواقع قسمتی از تولید خطوط سواری سازی می باشند ومشکل است که آنها را با روشهایی دیگر بطور رضایت بخش عمل آورد . شکل صفحه بعد را ملاحظه کنید .





کاربرد عملی

بررسی ورفع نقایص

راه اندازی و اداره رضایت بخش و سود مند یک طرح آماده سازی عمل مشکلی نیست که نیاز به یک گروه کارشناس بسیار با تجربه داشته باشد .در هر حال اگر یک استاندارد با درجه بالا

پیوسته باید مراعات گردد ، استانداردهای معینی برای نگهداری و مراقبت وجود دارد که نیاز مورد توجه قرار گیرد ، برای مثال ، در یک طرح پاششی یک افشانه نامنظم می تواند مصرف مواد شیمیایی را دو برابر کند . یک طرح برنامه دار برای نگهداری پیشگیرانه ای باید خارج ساعات تولید معمول انجام شود ، نگهداری صحیح ممکن است سبب کوتاهی زمان عمل و ازدیاد تولید شود .

یادداشت های زیر ، راهنمای خوبی برای اداره کردن و راه اندازی بدون نقص سیستم میباشد :





تاسیسات پاششی

دستورالعمل ، راه اندازی

به عنوان یک مثال نمونه ، یک تا سیسات 7 مرحله ای را در نظر بگیرد که لازم است راه اندازی شده تا یک قطعه معینی را عمل آورد :

1- اول ، مخازن باید کاملا تخلیه و سرتاسر تمیز شوند .

1- سطوح مبدلهای حرارتی ، خواه آنها که به صورت کلاف هستند چه به شکل ورق یا لوله یا مبدلهای حرارتی دیگر باشند، باید با وسایل دستی یا با مواد شیمیایی کاملا تمیزشوند.

3- افشانه ها و لوله ها باید کاملا تمیز شوند.

الف) افشانه ها باید همراه با هرگونه اتصالات اگر متصل شده باشد . از لوله ها جدا شوند ، و مطمئن شویم که نه تنها دهانه ها تمیز و باز هستند ، آنها باید در خارج محوطه آماده سازی تمیز شوند، بلکه هر یک ازشکافهای v شکل تمیز و باز هستند ، تا از الگوی صحیح پاشش مطمئن شویم . بعد از آنها را در یک محلول اسید فرو بریم تا اینکه کاملا تمیز شوند.

ب) بهترین راه برای تمیز کردن لوله ها ، و روشن کردن پمپها در حالیکه آب در مخزن باشد ، و بخارج فرستادن هر گونه رسوب و لجن و غیره می باشد .

ج) در صورت ممکن بعد از خارج کردن و تمییز کردن لوله های عمودی اصلی ، در پوششها یا پیچ آنها را از سرپوشهای اصلی برداریم . این لوله ها را نیز می توان به همان روش تمییز کرد ، اما لازم است ، در پوشها را روی لوله های عمودی قرار داد وگرنه فشار کافی هوازنی و تخلیه لوله های اصلی وجود ندارد .

4- مطمئن شوید که تمام خیس کننده ها تمیز هستند . چون الزام آور است که اینها هم تمییز باشند .

5-وقتی در داخل یک دستگاه آماده سازی کار می کنید ، مطمئن شوید که کسی می داند که شما آنجا هستید و یادداشت هم چسبانده شود ، بخصوص روی تابلو برق ، بطوری که موثر باشد . بسیار ناراحت کننده است که وقتی شما در درون ، مخزن یا کابین هستید کلیدهای پاششی زده شود .

6- دراین مرحله افشانه ها را با اتصلات M یا F به دستگاه وصل کنید شکاف روی افشانه ها ی v شکل همیشه باید عمودی قرار گیرد و موازی لوله عمودی باشد .

7- در صورت ممکن همیشه بهتر است روی حلقه های خیس کننده افشانه های دایره پاش سوار باشد . افشانه های دنبال هم و مربوط به تمییز کننده ها یا فسفاته باید دارای ظرفیت 4/10 لیتر در دقیقه باشند . بر روی آبکشها ظرفیت 2/2 لیتر در دقیقه کفایت می کند .

8-در یک ناحیه فسفاته که افشانه های نوع دایره پاش بکار می برند ، توصیه می شود که افشانه هایv شکل در حلقه های اول و آخر نایه تعبیه شوند تا به عنوان پاششهای قطع و وصلی عمل کنند تا پاشش زیادی را کاهش دهند .

9- فقط در این مرحله است که مخازن را می توان دوباره خالی و تمییز کرد قابل قبول است که تمام عملیات قبلی را با مصرف محلولهای موجود برای تمییزی و تخلیه لوله ها را شستشو و تمییز می کنیم ، اما ترجیح داده می شود مخازن را به طور مساوی تمییز کنیم.

10-اکنون می توان مخازن را برای امتحان الگوی پاشش ، دوباره با پر کرد . ( اگر این کار را وقتی انجام دهید که هنوز مواد زاید در مخزن وجود دارد ، افشانه ها دوباره بسته خواهند شد )





روشهای مهندسی سطح

استفاده از رنگ و پوشش به منظور حفاظت از خوردگی بدنه خودرو ، معمولترین ، موثرترین و اقتصادی ترین روش حفاظتی می باشد . در نیمه دوم دهه 70 میلادی ، صنایع خودرو سازی برای اولین بار ، رنگ آمیزی بدنه خودرو سواری را در مقابل خوردگی اتمسفر برای مدت 6 سال گارانتی کردند . بعضی از شرکتها مانند VOLVO & AUDI پا را فراتر گذاشته و گارانتی بدنه خودرو های خود را تا 10 سال افزایش داده اند که این امر حاکی از تاثیر رنگ آمیزی مطلوب در جلو گیری از خوردگی می باشد .

قبل از عملیات رنگ کاری ، عموماً از پوشش های تبدیلی فسفاته به منظور افزایش مقاومت به خوردگی بدنه خودرو و همچنین افزایش چسبندگی رنگ بر آن استفاده می گردد . در رنگ کاری بدنه خودرو از لایه آستری به منظور حفاظت از خوردگی استفاده می شود که در سالهای اخیر عموماً استفاده از آسترهای پایه آبی به روش غوطه وری الکتریکی مرسوم می باشد . این روش از زمانی در صنایع خودرو سازی به کار گرفته شده که مسیله خوردگی بدنه خوردو به صورت جدی محصولات را تهدید می کرد .

لایه محافظ روی سطح فلز که در ابتدا رسانا است ، از طریق تبدیل الکتروشیمیایی سطح در محلول فسفات فلزات سنگین به صورت یک پوشش فسفات عایق در آید . در حقیقت پوششهای فسفاته برای افزایش مقاومت به خوردگی و چسبندگی رنگ مورد استفاده می شود .

فسفاته به مفهوم واقعی تشکیل لایه ای از کریستال های آهن ، روی و منگنز ، بر روی سطحی که باید رنگ شود که فسفاته شدن برروی سطوح آهنی ، فولادی و گاهی آلومینیویم و روی استفاده می گردد . خواص دمایی فسفاته واسطه ای بین فلز و پوشش های دیگر است ، نتیجه اینکه لایه های فسفاته می توانند تغییرات ناگهانی در گسترش دمایی که بین فلز و نگ وجود دارد را بپوشاند پوشش های فسفاته پوشش های متخلل هستند که قادرند پوشش های دیگر را جذب نمایند . و موجب افزایش چسبندگی پوشش برای رنگ گردند :







B70

مرحله ای است حساس که آماده سازی سطح برای پذیرش پوشش فسفات است که به آن مرحله Activation نیز گویند که به صورت غوطه وری و پاششی قابل اجرا است و در این مرحله اندازه گیری کنترل PH و مقدار Fixodine 50 مهم است که به ازای مقدار حجم مخزن و مقدار مورد نیاز روزانه 20 کیلو مورد مصرف قرار گیرد که این مرحله به صورت غوطه وری انجام می گیرد و حجم مخزن 73 متر مکعب است .





B80 :

مهمترین مرحله ای که در این مسیر روی بدنه انجام می شود فسفاته کاری است و عمل فسفاته کاری به صورت غوطه وری انجام می گیرد و مخزن آن 188 متر مکعب است که سطح بدنه را برای پذیرش رنگ اماده می کنند که در این مرحله آزمایشهای زیر انجام می گیرد Accelerator,Freeacidity, Total acidity,suldge, Granodin958,TONER131,Granostarter





اندازه گیری شتاب

1- cc10 از نمونه اول را توسط مزور برمی داریم .

2- مقداری اسید سولفوریک 50در صد به ان اضافه می کنیم .

3- بوسیله پرمنگنات پتاسیم تیتر می کنیم.نقطه پایانی زمانی است که رنگ محلول به مدت 15 ثانیه ثابت بماند .

4- مقدار پرمنگنات پتاسیم معادل با مقدار شتاب دهنده می باشد .

شتاب دهنده های مورد استفاده نیترات و نیتریت است .





اندازه گیری Free acidity

1-cc10 از نمونه مرد نظر را برداشته داخل ارلن می ریزیم .

2-به آن معرف برموکروزول اضافه می کنیم .

3-با NAOH تیتر می کنیم .

5- مقدار مصرف سود معادل با میزان اسیدیته آزاد می باشد. اگر مقدار اسیدیته آزاد از حد معمول کمتر باشتد به مخزن مورد نظر 9580 اضافه می کنیم .







اندازه گیری Total acidity

1-cc10 از نمونه برمی داریم .

2- به ان معرف فنل فتالئین می زنیم .

1- با سود (NAOH) تیتر می زنیم .

2- مقدار مصرف سود(NAOH) با میزان اسیدیته کل معادل است اگر میزان اسیدیته کل کمتر از حد معمول خود باشد گرانودین 02/958 اضافه می کنیم .







عمل آوری قبل از فسفاته کاری

قبل از اینکه عملیات فسفاته کاری بر روی سطح بدنه انجام گیرد ، باید آماده سازی سطوح بدنه که نقش به سزایی بر روی کیفیت پوشش خواهد داشت انجام گیرد .

گاهی بر روی سطح فلز اکسید هایی وجود دارند که باید با استفاده از مواد شیمیایی تمیز کرد برای مثال با روش غوطه وری آنها در اسید یا محلول دیگر که معمولا جهت جدا کردن لایه های اکسیدی از سطوح فلزی و فعالسازی سطح آنها بکار می رود .

ایجاد پوشش های تبدیلی اساساً یک فرایند تک مرحله ایست ، اما در بسیاری موارد به خصوص با پوشش های فسفات شکلی از عمل آوری قبل و بعد از فسفاته بکار گرفته می شود تا پوشش و خواص آن را اصلاح کند .





مهیا کردن قبل از فسفاتکاری

وزن و اندازه بلور پوشش های فسفات متبلور بسیار به روش تمیز کاری بکار گرفته شده بستگی دارد . این خواص را می توان بعد از تمیز کاری با عمل دیگری مثلا فرو بردن قبلی در محلولی یا اضافه کردن موادی به آب آبکشی اصلاح کرد .

سه نوع عمل آوری موثر را می توان تشخیص داد .

1- مکانیکی ، مثلا پاک کردن ، برس کاری ، سنباده کاری

2- مبادرت به عمل شیمیایی مثلا اسید شویی ، که باعث افزایش مساحت سطح موثر می شود.

3- جذب فیزیکی و شیمیایی ، یعنی جذب عاملی بر روی سطح فلز که بر تشکیل بعدی اثر دارد .