مقاله بررسی تکنیکهای تحلیلی در 24 صفحه ورد قابل ویرایش

«تکنیکهای تحلیلی»


کلمة ً تجزیه و تحلیل ً یکی از آن کلمات متداول است که زیبا به نظر می‌آید، اما معانی گوناگونی دارد. شیوه‌های مختلف زیادی برای تجزیه و تحلیل ایمنی هوایی وجود دارد و تکنیکهای استاندارد بسیار کم برای این کار وجود دارند.

برای اهدافمان، ما قصد داریم که ً تجزیه و تحلیل ً را به دو طریق متفاوت تعریف کنیم. اول، می‌خواهیم آن را به عنوان وسیله‌ای برای سازماندهی اطلاعات ارقای به منظفر اندازه گیری چیزی یا تعیین روشها بکار بریم. در مرحلة دوم، نگاهی به تکنیکهای تحلیلی خواهیم داشت که برای حل مشکلات یا تحلیل علتها کاربرد دارند. بیایید با ارقام شروع کنیم.

نرخها : شما باید محاسبات نرخی ابتدایی و محدودیتهای آنها را بشناسید. شما جمله‌هایی را شنیده‌اید یا خوانده‌اید که به این معنا هستند و ً نرخ سوانح سازمان xxx درسال قبل این چنین و آنچنان بود ً. پس چه چیزی ؟ این نرخ از کجا آمده است؟ چه معنی می‌دهد؟ چه سودی دارد؟ سؤالات بالا، سؤالات مفیدی هستند.

نرخ، شمار وقایعی است که با در معرض آن وقایع قرار گرفتن، تقسیم شده است. تنها دلیل محاسبه یک نرخ آن است که اختلافات آشکار را بدانیم. اگر این عرضه داشته ثابت بودند هیچ نیازی به محاسبة نرخ نبود. ما فقط می‌توانستیم از شمار وقایعی که رخ می‌دادند استفاده کنیم و همان هم کاملاً صحیح می‌بود. به بیانی ساده‌تر، تعداد سوانعی که ما با آنها رو به رو هستیم، به وضوح با مقدار استفادة ما از هواپیما مرتبط است.

ص 162 - اگر ما به همان تعداد در ماه از هواپیما استفاده کنیم (یا سال) می‌توانیم فقط از تعداد سوانحمان در تجزیه و تحلیل استفاده کنیم. علیرغم این، ما اینکار را انجام نمی‌دهیم. ساعات پروازی ما تغییر می‌کنند و می‌دانیم که افزایش سوانح به معنای آن نیست که اگر پروازهای ما افزایش یابند، تعداد سوانح هم زیاد شوند. برای حل این موضوع. در هر ساعت پروازی سوانح را محاسبه می‌کنیم.

فرض کنید که سازمان ما در طول سال 4000 ساعت پرواز و یک سانحه داشته باشد. نرخ سانحه ما عبارت است از :

سانحه در هر ساعت پروازی

این رقم چیزی نیست که بتوان به راحتی دربارة آن صحبت کرد، بنابراین آن را در یک ثابت ضرب می‌کنیم تا از شر ممیز راحت شویم. اگر آن را در 000/10 ضرب کنیم نرخی به میزان 2.5 سانحه در هر 10/000 ساعت پروازی به دست می‌آوریم. اگر از ثابت 000/001 که استاندارد شرکت ما است استفاده کنیم، نرخی به میزان 25 سانحه در هر 000/100 ساعت پروازی داریم. ذکر هر نکته در اینجا ضروری است. نرخ واقعی همواره یک عدد بسیار کوچک است، و عدد 000/100 فقط یک ثابت ریاضی است. این ثابت هیچ اهمیت بخصوصی ندارد.

برای ارائه ایده‌هایی از اینگونه ارقام به شما، در اینجا نرخ تقریبی سوانح هوایی در هر 000/100 ساعت، برای گونه‌های مختلف پروازی در ایالات متحده در سال 1990 وجود دارد.

مجموع سوانح پروازهای از پیش تعیین شدة خطوط هوایی 0.22

سوانح مرگبار پروازهای از پیش تعیین شدة خطوط هوایی 0.06

مجموع سوانح پروازهای دو طرفه خطوط هوایی 0.63

سوانح مرگبار پروازهای دوطرفة خطوط هوایی 0.09

مجموع سوانح تاکسی هوایی 3.28

سوانح مرگبار تاکسی هوایی 0.82

مجموع سوانح هوانوردی عمومی 7.01

سوانح مرگبار هوانوردی عمومی 1.39

در همة این موارد، روش بکار رفته در دة سال قبل کارآمد نیست. بدیهی است که پروازهای زمانبندی شده و رفت و برگشتی (دوطرفه) باید به ازای هر 000/000/1 ساعت پروازی، نرخهای خود را محاسبه کنند. بقیة ما نیز می توانیم تا ملتی از همان 000/100 استفاده کنیم.

نمودارهای حلقه ای :

این نمودارها بیشتر حائز اهمیت هستند. زیرا بسیار در امر ایمنی کاربرد آنها رواج داد در واقع ، آنها بسیار فریبندة‌هستند و می بایستی با شک و تردید آنها را بررسی کرد .مشکل اینجاست که نمودارهای حلقوی برمبنای درصدهای آماری پایه ریزی شده اند و این درصدها همواره باید بالغ 100 % بشوند. یعنی اگر یک فاکتور روی نمودار تغییر کند ، تمامی فاکتورهای دیگر نیز برای حفظ میزان 100 باید به طور خودکار تغییر کنند. در واقع ، ممکن است که فاکتورهای دیگر اصلا تغییر نکردة‌باشند – یا ممکن است که در جهت مخالفت تغییر کردة باشند. با اینحال درصد کل آنها تحت تاثیر خوده مجموع قرار می گیرد و ص 172(همچنین تحت تاثیر تغییر فاکتورهای دیگر : هیچ کدام از این تغییرات ، در نمودار حلقوی بدرستی نشان دادة نشده اند .

تجزیة و تحلیل سود – هزینه

این روش وسیله ای است برای کمک به مدیریت در تشخیص اینکه آیا یک تغییر یا پیشنهاد بخصوص با ارزشتر از هزینه است ، یا خیر . در ساده ترین نوع آن ، تمام هزینه های یک تغییر خاص با سودی که در اثر تغییر در طول برحه ای از زمان انتظار آن می رود. مقایسه می شوند . این کار تا زمانی معنی می دهد که سود را می توان با درستی قابل استدلال ، محاسبه یا پیش بینی کرد. این شیوه برای استفادة در ایمنی هوایی بسیار مشکل است . بخاطر مشکلی که در طرح ریزی کاهش سوانح و محاسبة‌ ارزشها بوجود می آورد . اینکار را می توان برمبنای چیزی که ما آن را صنعت می نامیم انجام شود ، یعنی جایی که اطلاعات کافی برای انجام کار با کمی دقت را داریم . برای مثال ، ما این مدل تجزیه و تحلیل را برای گونه های مختلف تجهیزات ایمنی هواپیمایی مسافربری به کار برده ایم . ما با استفاده از الوارهای نجاتمان جان چند نفر را می توان نجات دهیم ؟ ماسکهای ؟؟ ماسکهای اکسیژن ، مادامیکه نتایج این محاسبات ضرورتا برای هرکس دوست داشتنی نیستند ، به ما اجازة می دهند که پولهایمان را در جایی که واقعا کارآمد هستند خرج کنیم .

در سازمان شما ، اگر می توانید منافع حاصل از تغییری را با چیزی که می توانید بگیرید پیوند دهید شاید حق بیمه های کاهش یافته – آنگاة تحلیل سود و هزینه می تواند یک ابزار سودمند باشد .

تحلیل اثر خطر پذیری :

این تحلیل روشی برای تعیین کمیت خطرپذیری است . از آن در مهندسی ایمنی سیستم و در طراحی هواپیما برای تشخیص نقوص بحرانی و توازنهای موجود در شیوه های گوناگون تصحیح استفاده می شود . سه مؤلفه مربوط به خطرپذیری وجود دارد : احتمال یک واقعه منفرد ، آسیب پذیری و شدت سانحه ، ص 173(روشهایی برای محاسبه ( یا بعضی اوقات برآورد ) احتمال یک واقعه منفرد وجود دارد .برای مثال اگر ما سکه ای را بالا می اندازیم ، احتمال آمدن هر کدام از طرفین سکه یا است . احتمال شیر آمدن برای هر دوی ما معصل احتمالات فردی خودنمان یا 25/0 است . بنابراین هرچهار باریکبار هردوتامان باید شیر بیاوریم . اگر یک بازیکن سوم هم داریم احتمال آمدن شیر برای هر سه ما 125/0 یا هر هشت باریک شیر، است .

آسیب پذیری ، شمار فرصتهایی است که برای واقعه تا رخ دهد در بیشتر موارد ، آسیب پذیری در برابر دفعات احتمال یک واقعة‌منفرد با خطر برابری می کند. در صورتی که سه نفر سکه پرتاب می کنند احتمال آمدن سه شیر (125/0 ) کم به نظر می آید ، اما این احتمال فقط برای یک بار پرتاب است . اما ما خود را هشت بار یا بیشتر در معرض آن قرار دهیم ، خطر پذیری بسیار بالا خواهد رفت . مثلث ( خطر پذیری ) یک ارزیابی شخصی از این است که اگر یک واقعه رخ بدهد ، چقدر بد خواهد شد . اگر نتایج قابل صرف نظر خواهند شد ، ما فقط از محاسبه پایه ای خطر پذیری استفاده خواهیم کرد . اگر نتایج تقریبا همیشه مرگبار خواهند بود ، ما باید خطر پذیری محاسبة شدة را در یک ثابت که شدت را نشان می دهد ضرب کنیم .

با دانستن چگونگی کار محاسبه ، بعضی اوقات می توان بدون انجام واقعی محاسبات ، از خود منطق کار بهرة‌جست . برای مثال با در نظر گرفتن سیستمهای مازاد ، ما واقعا نیاز نداریم که احتمال نقص یک سیستم منفرد را برای دانستن اثر افزودنی یک سیستم دوم را بدانیم . احتمال سیستم منفرد مربع خواهد شد . همچنین اگر ما در یک موقعیت خاص ، بسیار آسیب پذیر هستیم . می توانیم تاثیر احتمال آن آسیب پذیری را پیش بینی کنیم . برای مثال فرض کنید که متوجه شدیم در روی لبه باند پرواز یک شکاف شش اینچی بوجود آمده است . حال احتمال اینکه هر هواپیما قسمت کمی از باند را لمس کند پایین است ، اما میزان آسیب پذیری عبارت است از ترافیک Lamding ،که ممکن است روی این باند نسبتا بالا باشد .

ص 174 (بدون دانستن احتمال یک لندینگ کوتاة‌می توانیم بگوییم که به خاطر مقدار ترافیک احتمال وارد آمدن آسیب اساسی ( خطر پذیری ) به هواپیما نسبتا بالا است ( آسیب پذیر ) اگر می توانیم با استدلال بگوییم که آسیب جدی خواهد بود می توانیم برای برخی اقدامات مباحثه تقریبا خوبی ترتیب بدهیم . با قبول برخی اصطلاحات شناخته شدة‌از احتمالات و شدت خطرات می توانیم شخصا به این مهم نایل آییم در اینصورت تعاریف احتمال شامل احتمال وقایع منفرد و آسیب پذیری می باشد .
ردة بندی احتمال خطر

1- مکرر : احتمال می رود که مکررا رخ دهد .

2- محتمل یا استدلال : احتمال می رود که چندین بار رخ دهد اما نه مکررا.

3- تصادفی : احتمال دارد حداقل یکبار رخ بدهد.

4- بعد از انتظار : احتمال وقوع اصلا نمی رود.

5- بی اندازه غیر محتمل : احتمال آنقدر کم است که به نظر می رسد هرگز اتفاق نخواهد افتاد .

6- غیرممکن : تحت هیچ شرایطی رخ نمی دهد.

تعاریف پذیرفته شده رایج در مورد مقوله «شدت » در زیر نشان دادة شده است .

ردة‌بندی شدت خطر :

1- فاجعه انگیز : مرگبار یا انهدام هواپیما.

2- بحرانی : آسیب جدی یا خسارت عمده به هواپیما.

3- حاشیه ای : آسیب دیدگی جزئی یا خسارت جزئی .

4- قابل اغماض (اندک ): بدون آسیب دیدگی و خسارت قابل توجه .

اگر ما ردة بندی احتمالات را در ردة بندی شدت خطر ضرب کنیم ، عددی بین 1 و 24 بدست می آید که در برخی از ارزشهای قابل انتظار در فرمولهای خطر پذیری به خوبی کار می کند . می توانستیم یک ماتریس 6 در 4 درست کردة و این را به صورت جدولی مانند چیزی که در شکل 1-11 فصل 211 دیدید، نشان دهیم . روش ارزیابی خطرات که در فصل 11 راجع به آن بحث شد روشی سادة‌برای ردة بندی خطرات به منظور تعیین اولویتها است روشی که در این جامعه مورد بحث قرار دادیم تا حدی پیچیده تر است و نتیجة‌ آن یکسری اطلاعات ارقامی است که می توان در دیگر محاسبات از آنها استفاده کرد.
تحلیل خطرات
مدل علل سوانح

این مدل یک ابزار تحلیلی است که توسط ارتش آمریکا گسترش و توسعه یافت . آنها با مدل ابتدایی William hernrich آغاز کردند .

ص 179 (آن را گسترش دادند تا بتوانند دیدگاهی از سیستم عیوب داشته باشند . دیاگرام نشان داده شده در شکل 5-18 تنوعی است از مدل ارتش ایالات متحدة .

این مدل به عنوان یک ابزار تحلیلی به آن علت سودمند است که بازیدی از ضعفهای سیستماتیک به عمل می آورد که در نهایت در نتیجه کار شرکت دادة‌می شوند . لازم به تذکر است که نتیجه کار ( شکل 5-18) به کلی غیر قابل پیش بینی است ممکن است یک سانحه جدی باشد یا بیشتر اتفاق می افتد که یک سانحه بدون آسیب دیدگی و خسارت باشد . گویا نتیجه کار به هیچ وجه بی توجه نخواهد ماند . این مطلب با نظریه های گفته شده در فصل 2 مرتبط است .

تشریح هرکدام از قسمتهای مدل عللی ،بایستی سودمند باشد .

ماموریت و اهداف همکاری :

اگر ایمنی هوایی به منظور ابقاء مشارکت با مقاصد بنیادین و ابتدایی ترکیب نشده باشد ، ممکن است که همین سرمنشا مشکل باشد . همانگونه که در صف 2 گفته شد ایمنی ممکن است یکی از اهداف ابتدایی نباشد اما بالطبع یکی از ملاحظات هر عملیات پروازی است .

اشتباه مدیریت :

این قسمت به نقصها رجوع می کند تا بتواند برنامه ایمنی هوایی سازمان را حمایت کند : شکست در ترکیب منابع کافی برای پیشگیری سوانع ؛ شکست در اجرای کامل ماموریت و اهداف مشترک و …..

مقاله بررسی تکنیک های کشتی در 17 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه:

ورزش به عنوان یکی از مقولات اجتماعی پیوند دهنده میلیاردها انسان در اقصی نقاط عالم است و گاه در این نقش چنان قدرتمند ظاهر می گردد که ندرتاً بتوان مقوله ای چنان جذاب را در بین جماعت بشر یافت و نام برد که بتواند این چنین ایفای نقش کند، آن گاه که ورزش در قالب هنر و در اوج خلاقیت از چارچوب های متصوره بیرون می رود، انسان را در نهایت شگفتی به تحسین وامی دارد. گرایش این گونه انسانها به ورزش به لحاظ ماهیت آن آمیزه ای است از قدرت، استقامت، هنر و ریاضت، و لذت بردن از پرداختن و تماشای آن شاید تمایل فطری آدمی باشد به کمال مطلق، در میان ورزشها، آن دسته که شکل سنت و مذهب یافته اند، طبعاً دارای ابعاد دیگری می باشند که علاوه بر تمایل ذاتی به آنها ، تقدس نیز یافته اند، چرا که گذشته های فرهنگی ملل را تداعی می‎کند و حامل ویژگیهایی هستند که در تار و پود فرهنگ این ملتها بافته شده و در باورهای آنها جایگاهی ویژه دارد.

مبدأ کشتی به شروع حیات انسان برمی گردد از زمانهای بسیار دور کشتی پدیده ای کاملاً متفاوت با سایر پدیده هایی که امروزه آن را می شناسیم بوده است. در آن هنگام کشتی ورزش نبود که در اوقات فراغت انجام شود و یا وسیله ای برای تفریح باشد بلکه وسیله ای برای ادامه بقا بوده است و به کمک کشتی انسان می توانست از جان خود و خانواده اش دفاع کند سابقة کشتی معلوم نیست که از چه سرزمینی می‎باشد ولی در آثار مصریان چین، ایران، یونان و روم قدیم به آن اشاره شده است.

کشتی از مواردی است که در میان جوامع قدیم تا حال از منزلتی خاص برخوردار بوده آن گونه که زینت بخش اعیاد ملی و مذهبی و جشنها و حتی تعیین کنندة عرصه های کارزار ملت ها بوده است و آمیزه ای از سنت ها و تجددها می‎باشد و در حال حاضر نیز به عنوان ورزشی بسیاری از مردم جهان را مشغول کرده است.

تاریخچه کشتی:

ورزش کشتی از دوران باستان به شکلهای مختلف در اکثر کشورها، شهرها و قبایل برای مردم آشنا و شاید از دورانهای نخستین ظهور انسان بر روی کره زمین بوده، و در اوقات فراغت یا در جنگهای به شکل طبیعی و غریزه اجرا می شده است. بخشی از اوقات فراغت انسانهای اولیه به منظور کسب مهارت و آمادگی لازم، به کشتی گرفتن اختصاص می یافت، زیرا موقعیت و مقام مردانی که زورمندتر از بقیه بودند تا جایی که اینان رئیس و فرماندة بقیه می شدند.

در جنگهای دوران باستان، ابتدا پهلوانان هر لشکر، برای کشتی گرفتن به میدان مبارزه می رفتند. در قصص انبیا سخن از پهلوانانی به نام «سامسون» به میان می‎آید که قدرت بدنی خارق العاده ای داشت و می توانست با حیوانات نیرومندی مانند شیر، کشتی بگیرد و آنها را مغلوب قدرت خود سازد. کشتی را نیز به انبیا و اولیای خدا نسبت می دهند، نقل است که هر کشتی گرفتن از اولاد یعقوب پیغمبران بوده و حضرت یعقوب (ع) این علم را می دانسته و به فرزندان خود، به منظور گرفتن و دفع دشمن آموخته است. گفته اند که حضرت آدم (ع) 440 هنر می دانسته از جمله این هنرها، هنر کشتی گرفتن بوده است و در روایات آمده که حضرت حمزه سیدالشهدا که با کافران جنگ می کرد، اکثر دشمنان را با کشتی بر زمین می زد. و همچنین نقل دیگری است که امام حسن (ع) و امام حسین (ع) با یکدیگر کشتی می گرفتند و مشوقین آنها حضرت رسول اکرم (ص) و جبرئیل بوده اند.

کشتی میان دو پهلوان به نامهای «اولیس» و «آژاکس» از جالبترین قصه های «هومر» شاعر یونان باستان است. کشتی معروف رستم و سهراب نیز یکی از آشناترین قصه های ما ایرانیان است که فردوسی در کتاب شاهنامه از آن به زبان شعر یاد می‎کند.

گارد در ورزش کشتی

گارد عبارت است از نحوه قرار گرفتن کشتی گیر در مقابل حریف، یا نحوة تقابل دو کشتی گیر در مقابل هم، و یا طریقة ایستادن کشتی گیر برای انجام کشتی.

گارد، زمانی صحیح و قابل اطمینان است که تعادل کشتی گیر را در تمام عملیات و مانورها، هنگام کشتی گرفتن، کنترل نماید، و آن نیز زمانی است که عملیات انجام شده از نظر فیزیکی صحیح باشد تا مرکز ثقل بوجود آمده مانع عدم تعادل کشتی گیر نگردد. در گاردها دستها نقش مهمی را در کنترل بدن و حفاظت پاها ایفا می نمایند. گاردها در ورزش کشتی، با توجه به نوع کشتی، نحوة قرار دادن پاها، میزان خم شدن به طرف جلو،‌ و همچنین تقابل این گاردها در مقابل هم انواع مختلفی دارد که به شرح آنها پرداخته می‎شود.

1- انواع گاردها با توجه به نوع کشتی

1- گارد آزاد: در این نوع گارد، با توجه به مقررات کشتی آزاد، مجری می‎تواند برای اجرای فنون از تمام اعضای بدن خود و حریف استفاده کند. از این رو، کشتی گیران مجری و مدافع، برای محافظت از بدن و خصوصاً از پاها، در مقابل حملات حریف، از گاردی خمیده به طرف جلو استفاده کرده، دستها را به منظور محافظت از پاها در مقابل بدن، قرار می دهند.

2- گارد فرنگی: در این نوع گارد، با توجه به مقررات کشتی فرنگی، مجری فقط مجاز است برای اجرای فنون، از بالا تنة حریف استفاده کند، و کشتی گیران مجری و مدافع، مجاز به استفاده از گاردی خمیده نیستند، از این رو کشتی فرنگی از گاردی قائم و بدون خمیدگی برخوردار است.

2- انواع گارد با توجه به روش قراردادن پاها:

1- گارد چپ : در این گارد، کشتی گیر، پای چپ خود را جلو و پای راست خود را عقب می گذارد. در این حالت پای چپ را پای گارد، دست چپ را دست گارد، پای راست را پای غیرگارد، دست راست را دست غیرگارد، و کشتی گیری را که دارای این نوع گارد است کشتی گیر چپ گارد می گویند.

2- گارد راست: در این گارد، کشتی گیر، پای راست خود را جلو و پای چپ خود را عقب می گذارد، این حالت، پای راست را پای گارد، دست راست را دست گارد، پای چپ را پای غیرگارد، دست چپ را دست غیرگارد، و کشتی گیری را که دارای این نوع گارد است، کشتی گیر راست گارد می گویند.

3- گارد جفت (ژاپنی): در این گارد، کشتی گیر هر دو پای خود را در یک خط قرار می دهد، به طوری که هیچ یک از پاهای کشتی گیر، جلوتر یا عقب تر نباشد. در این حالت، در شرایط مختلف، با توجه به جهت گرفتن فنون و سمت اجرای مهارتها، دست و پای گارد مشخص می شود، و کشتی گیری را که دارای این نوع گارد است، کشتی گیر جفت گارد می گویند.

3- انواع گارد با توجه به میزان خم شدن به جلو:

1- گارد باز: در این گارد، کشتی گیر به حالت نیمه خمیده به طرف جلو، حفاظت و کنترل ضعیفی روی پاهایش دارد و معمولاً از این نوع گارد در کشتی فرنگی استفاده می‎شود.

2- گارد بسته: در این گارد، کشتی گیر به حالت کاملاً خمیده به طرف جلو، کنترل و حفاظت کاملی روی پاهایش دارد از این نوع گارد، در کشتی آزاد استفاده می‎شود.

4- انواع گارد با توجه به تقابل گاردهای دو کشتی گیر در مقابل هم

1- گارد موافق: هر گاه دو کشتی گیر با گاردی یکسان، در مقابل هم قرار گیرند، دارای گاردی موافق هستند که خود شامل:

1-1- هر دو چپ گارد: در این حالت هر دو کشتی گیر با گارد چپ در مقابل هم قرار می گیرند.

2-1- هر دو راست گارد: در این حالت هر دو کشتی گیر با گارد راست در مقابل هم قرار می گیرند.

3-1- هر دو جفت گارد: در این حالت هر دو کشتی گیر، دارای گارد ژاپنی هستند.



فن پس کاسه:

در حالت ایستاده و در گارد موافق کشتی گیر مهاجم یک خم حریف را گرفته و سر را بیرون بدن او قرار می دهد و پاهای حریف را بین پاهای خود می گیرد و با قراردادن دست گارد پشت کاسة زانو پای تکیه و کشیدن پای او بوسیله پاهای خود به سمت داخل حریف را خاک کرده و خود روی آن قرار می گیرد.

فن پس کاسه:

در حالت ایستاده و در گارد مخالف کشتی گیر مهاجم یک خم حریف را در حالی می‌گیرد که سرش داخل باشد و پاهای حریف را در بین پاهای خود قرار می دهد و با بردن دست گارد به جلوی کاسة زانو پای تکیه و کشیدن پای او بوسیلة پاهای خود به سمت خارج حریف را خاک کرده و خودش روی آن قرار می گیرد.

فن برات:‌

در برات کشتی گیر مهاجم قصد اجرای فن دو خم را دارد که با خیمة مدافع روبرو می‌شود و کشتی گیر مهاجم با گرفتن پشت بازوهای مدافع وچرخش حریف را به پل ‌می‌برد.

فن یک دست و یک پا :

مهارتی است که کشتی گیری مجری یک دست و یک پای حریف راه در گارد موافق یادر گارد مخالف،‌ از دست و پای موافق یا از دست و پای مخالف ، از داخل و یا ازبیرون می‌گیرد وبه روشهای سرعتی، قدرتی، چرخشی، و یا ساده از پهلو، جلو و یا از عقب، او را حمل می کند. و به روی تشک به گونه ای پرتاب می کند. که حریف مستقیماً به روی پل می رود.

1- یک دست ویک پای موافق در گارد موافق از داخل :‌

کشتی گیر مجری ‌در گارد موافق بازوی دست گارد حریف را با دست غیر گارد خود گرفته، ‌سر خود را به روی شانة‌ همان دست قرار می دهد در این حالت مجری پای گارد خود را بین پاهای حریف به روی تشک زانو زده ، پای غیرگارد خود را ستون می کند و سرخود را نیز از زیر بغل دست گرفته شدة حریف عبور می دهد وپای گارد حریف را نیز با دست گارد خود از قسمت زانو می گیرد وبدین وسیله زیر مرکز ثقل بدن حریف قرار می گیرد . سپس مجری پای غیر گارد خود را که به روی تشک ستون شده به روی تشک زانو زده تا بدین وسیله یک دامنة‌ حرکتی ایجاد شود و حریف را از روی تشک حمل کرده، از پهلو به روی تشک به گونه ای پرتاب می کند. که مستقیماً به روی پل رود.

جوه خیلی حرفه ای که تو سایت های دیگه به قیمت خیلی بالاتر داره به فروش میرسه