چکیده :

مدیران و کارآفرینان در سازمانها و جامعه برای حضور واقعی و موفق ، نیاز به الگوهای روز و پیش بینی آینده دارند . بی شک مهمترین عنصر در موفقیت سازمانها در حوزه اقتصادی و سایر حوزه ها در جهان امروز " تکنولوژی " است .

برخی از تکنولوژی به عنوان " موتور توسعه " یاد می کنند . تکنولوژی به یک عامل برتری در رقابت بین شرکتها و حتی کشورها شده است ، به طوری که امروزه علاوه بر تولید سرانه کشورها ، استانداردهای دیگری با نام توسعه یافتگی با محوریت تکنولوژی نیز در گروه بندی کشور نقش یافته اند .

در این راستا " الگوهای تدوین استراتژی تکنولوژی " به عنوان یک مسئله در سطح کلان و در مقطع حاضر مطرح می باشند .

مقاله حاضر به بررسی تاثیرات کلی تکنولوژی و به تبع آن فناوری اطلاعات در سازمانها پرداخته و راهکارهایی را در قالب استراتژی ، چک لیست و الگوهای اولیه به مدیران و کارآفرینان پیشنهاد می نماید .

لغات کلیدی : تکنولوژی – فناوری اطلاعات – نیروی انسانی

گزارش کاراموزی تکنولوژی صنعتی کاربرد دیگ های بخار در 36 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان

صفحه

تاریخچه و انواع دیگ های بخار

1

قطعات اصلی دیگ های بخار

2

معرفی اجزای مختلف دیگ های بخار

4

انتخاب نوع دیگ بخار

10

دمای آب برگشتی

13

راهنمایی راه اندازی دیگ های بخار لوله دودی

15

مکان و شرایط نصب

17

شرایط نصب دودکش

18

سیستم هدایت سوخت

19

منبع آب تغذیه

20

شرایط آب مصرفی دیگ های بخار

21

اطلاعات کلی در مورد آب تغذیه دیگ های بخار

22

لوله کشی عبور بخار آب

27

روش تمیز کاری

27

خاموش کردن دیگ برای مدت کوتاه

28

خاموش کردن دیگ برای مدت طولانی

29

عیوبی که ممکن است در سیستم کار بوجود آید:

30

الف) دیگ آب گیری نمی کند:

30

ب) مشعل شروع به کار نمی کند:

31

ج) موتور مشعل و دمنده کار می کند ولی شعله ایجاد نمی شود

32

د) مشعل روشن شده ، بلافاصله خاموش می شود:

33

هـ ) مشعل در حین کار خاموش می گردد:

33

و) شعله دود می کند:

34

ز) مشعل دائماً خاموش و روشن می گردد.

34

عوامل خطر آفرین در دیگ های بخار

34

سرویس های روزانه دیگ های بخار

35

سرویس های هفتگی دیگ های بخار

36

سرویس های ماهانه دیگ های بخار

37

سرویس های فصلی دیگ های بخار

38






تاریخچه و انواع دیگ های بخار:

همزمان با ورود بشر دوران صنعتی که با استفاده گسترده تر انسان از نیروی ماشینی در اوایل قرن هجدهم میلادی اغاز شد. تلاش های افرادی نظیر وات ، مارکیز و ... از انگلستان در ارتباط با گسترش بهره برداری از نیروی بخار و طراحی و ساخت دیگ های بخار شروع شد. دیگ های بخار اولیه از ظروف سربسته و از ورق های آهن که بر روی هم برگردانده و پرچ شده بودند و شامل اشکال مختلف کروی یا مکعب بودند ، ساخته شدند.

این ظروف بر روی دیوارهای آجر بر روی آتشی قرار داده شده و در حقیقت برون سوز محسوب می شد.

این دیگ ها در مراحل آغاز بهره برداری تا فشار حدود bar 1 تأمین می نمودند که پاسخگوی نیازهای آن دوره بود ولی به علت تشکیل رسوب و لجن در کف دیگ که تنها قسمت تبادل حرارت آب با شعله بود ، و با بروز این مشکل ، دمای فلز به آرامی بالا رفته و موجب تغییر شکل و دفرمه شدن فلز کف و در نتیجه ایجاد خطر انفجار می شد.

همزمان با نیاز به فشارهای بالاتر بخار توسط صنایع ، روند ساخت دیگ های بخار نیز تحولات بیشتری را تجربه نمود.

بدین جهت برای دستیابی به بازده حرارتی بیشتر ، نیاز به تبادل حرارتی بیشتری احساس می شد. در نتیجه سطوح در معرض حرارت با در نظر گرفتن تعداد زیادی لوله باریک که در آنها گازهای گرم جریان داشتند و اطراف آنها آب وجود دارد ، افزایش یافتند. این دیگ ها با داشتن حجمی کمتر ، راندمان مناسبی داشتند. دیگ های بخار و آب داغ در صنایع لاستیک سازی ، فیبر سازی ، غذایی ، دارویی ، نساجی ، نیروگاه ها ، نوشابه سازی ها ، مدارس ، منازل ، صنایع بهداشتی و گرمایشی برج ها و بسیاری از موارد دیگر که نیازمند بخار آب و آب داغ در یک فرآیند تولید
می باشند ، مصارف زیادی دارند.

با توجه به کاربرد وسیع دیگ و اهمیتی که دیگ در صنایع دارد ، عدم نگهداری مناسب باعث کاهش عمر و بازدهی دیگ خواهد شد و در نتیجه کاهش تولید ، اتلاف وقت و سرمایه ملی کشور را به دنبال خواهد داشت.

قطعات اصلی دیگ های بخار

دیگ های بخار شامل بدنه اصلی (Shell) و صفحه لوله ها (Tube - plate End plate) ، کوره و اطاقک برگشت دود و لوله های پاس 2 و 3 می باشد. دیگ های فوق به همراه کوره از نوع سه پاس و Wetback می باشند.

پاس اول: شامل کوره که به شبکه جلوی محفظه احتراق جوشکاری شده است.

پاس دوم: شامل لوله هایی از اطاقک برگشت به جعبه دود جلوی دیگ می باشند.

پاس سوم: شامل لوله هایی از جعبه دود جلو به جعبه دود عقب می باشند.

شعله تشکیل شده در پاس اول به صورت مخلوط هوا و مواد حاصل از احتراق در دمای بالا از لوله های پاس دوم و سوم عبور و به جعبه دود عقب وارد شده و از آنجا از طریق دودکش خارج دمی شود و در طی این مسیر آب بیشترین گرمای ممکن را از محصولات احتراق دریافت می کند.

در بدنه دیگ های بخار دریچه های دست رو و آدم رو و لایروبی وجود دارد که هر کدام دارای درب متحرک بوده و توسط واشر گرافیتی آب بندی می گردند. درب های جلو و عقب دیگ برای تمیزکاری و تعمیرات پیش بینی شده است.

لوله های پاس 2 و 3 از دو نوع لوله های معمولی (Plain Tube) و لوله های مقاوم (Stay Tube) تشکیل شده اند که لوله های معمولی با روش اکسپندکاری انتهای لوله ها آب بندی شده و دو سر لوله های مقاوم به صفحه لوله ها جوشکاری می گردند. بعد از اتمام کلیه مراحل جوشکاری در ساخت و قبل از انجام عایق دیگ را تحت آزمایش هیدرواستاتیک قرار می دهند. بدین صورت که دریچه های آدم رو و دست رو را باز کرده و داخل دیگ را کاملاً شستشو می نمایند و بعد از بستن و آب بندی کردن درب ها ، دیگ را پر از آب و هواگیری نموده و فشاری تا 5/1 برابر فشار طراحی دیگ به آن اعمال می نمایند. سپس تمام قسمت های دیگ را با دقت کامل کنترل کرده تا از عدم وجود نشت در قسمت های مختلف آن بخصوص از محل لوله های اکسپند شده اطمینان حاصل نمایند. جهت تخلیه آب دیگ بایستی حوضچه یا مخزنی در نزدیکی شیر تخلیه آب ایجاد گردد حوضچه فوق پر از آب بوده و قسمت بالای آن به چاه راه داشته باشد و لوله تخلیه دیگ جهت خفه شدن بخار به داخل حوضچه هدایت گردد و دریچه حوضچه می بایستی به طور متحرک پوشانیده شود.





اطلاعاتی کلی در مورد آب تغذیه دیگ های بخار

امروزه در صنعت انواع مختلف دیگ بخار ساخته می شد که از نظر شکل و ساختمان داخلی و ظرفیت تولید بخار در واحد مسطح و فشار کار با هم تفاوت دارد ولی حاصل کار همه دیگ ها و پدیده هائیکه ممکن است در رابطه با مصرف آب غیر استاندارد در ضمن کار آنها پیش آید کم و بیش شبیه یکدیگر است و بیشتر اختلاف در سرعت تشکیل این اشکالات است.

مهمترین اشکالاتی که در اثر مصرف آب خارج از استاندارد در دیگ های بخار ایجاد می شود عبارتند از :

1- تشکیل رسوب

2- خوردگی

3- حمل مواد توسط بخار

4- شکنندگی قلیائی فلز دیگ بخار

1- تشکیل رسوب

در تمام آب های معمولی مقادیر مختلف از نمک های معدنی بشکل محلول و بعضی ترکیبات به صورت نامحلول وجود دارد اگر مواد نامحلول آب را بوسیله فیلتر شنی از آن جدا کنیم در حرارت معمولی احتمال نامحلول شدن نمک های محلول بسیار کم است ولی اگر آب را حرارت بدهیم بدون شک قسمتی از نمک های نامحلول ته نشین می شود.

مکانیزم واقعی ته نشین شدن رسوب از دو مرحله تشکیل می گردد در ابتدا رسوب در محل تشکیل و در مرحله دوم این رسوب در روی سطوح انتقال حرارت دیگ بخار ته نشین می گردد و در آنجا حرارت دیده و بصورت پوسته سختی در می آید.

مکانیزم عمده تشکیل رسوب از طریق بلورین شدن نمک های تشکیل دهنده رسوب از محلول اشباع شده آنها در لایه نازک مجاور سطوح حرارتی دیگ بخار می باشد بطور کلی مشخص شده است که نمک های تشکیل دهنده رسوب آنهایی هستند که با افزایش درجه حرارت حلالیتشان در آب کم می شود. سولفات کلسیم برای این مورد مثال بسیار خوبی است قابلیت انحلال این جسم که در حرارت معمولی بیش از دو گرم در لیتر است در درجه حرارت 220 درجه سانتیگراد به حدود 04/0 گرم در لیتر کاهش می یابد بدین جهت در تشکیل رسوبات سخت دیگ بخار نقش مهمی دارد.

در ادامه بررسی دلایل تشکیل رسوب ، لازم است متذکر شد بزرگترین دلیل چسبیدن رسوب روی جدار دیگ و تشکیل رسوبات سخت ناصاف بودن جدار داخل دیگ ها و لوله های آتش خوار می باشد. زیرا این ناصافی ها تکیه گاه خوبی برای اولین جوانه های بلورین است و از آن پس نمک هائی که به تدریج نامحلول می شود روی شبکه بلورین اولیه شسته و موجب نمو آن خواهد شد.

1-1- تأثیر رسوب روی لوله های تبادل حرارتی دیگ بخار

رسوبات مختلفی که روی سطوح حرارتی دیگ بخار بوجود می آید از نظر مشخصات فیزیکی با یکدیگر تفاوت دارند. مثلاً رسوبات کربنات که نرمتر از رسوبهای دیگر است اگر در نتیجه تجزیه بیکربناتها بوجود آمده باشد دارای خلل زیادی است این خلل در ضمن کار دیگ و بخار آب تولید می شود که ضریب انتقال حرارت آن کوچکتر از آب مایع است بنابر این مانع بزرگی در راه انتقال گرما به آب دیگ بوجود می آید و راندمان دیگ کم می شود در صورتی که رسوب های سولفاتی که معمولاً خیلی سخت هستند و به سختی از بدنه دیگ جدا می شوند کمتر دارای خلل و فرج بوده و ضریب انتقال حرارت آنها از رسوب های کربناتی بزرگتر است همچنین ضریب انبساط طولی کوچکی هستند در موقع گرم شدن دیگ نمی توانند به اندازه ورقهای فولاد بدنه دیگ منبسط شود در نتیجه در بعضی نقاط که ضخامت قشر رسوب زیاد است بواسطه جلوگیری از انتقال گرما بدنه دیگ سرخ شده است قشر نامبرده ناگهان ترک خورده آب به فلز سرخ شده می رسد این عمل علاوه بر تبخیر ناگهانی آب و بالا رفتن فشار دیگ موجب تولید مقداری گاز هیدروژن می شود که ممکن است با اکسیژن موجود در دیگ ترکیب و سبب انفجار دیگ شود.

کم شدن راندمان حرارتی دیگ بخار بر اثر رسوبات چندان قابل ملاحظه نیست در صورتی که ایجاد اختلاف درجه حرارت بین جدار داخلی و خارجی دیگ اهمیت خیلی زیادی دارد و بیشتر اوقات موجب انفجار و تلفات جانی و مالی فراوان می شود.

2- خوردگی در دیگ ها CORROSION :

بطور کلی تأثیر آب روی فلز دیگ بخار و نتیجه آن را که انتقال تدریجی مقداری از فلز بداخل آب می باشد خوردگی دیگ بخار گویند. بطور خلاصه دلایل خوردگی در دیگ های بخار عبارت اند از :

2-1- PH آب که بستگی به نمک ها و گازهای حل شده در آب دارد مثلاً انحلال گاز کربنیک آزاد یا نمک های منیزیم موجب بروز خاصیت اسیدی و خورندگی می شود.

گزارش کاراموزی تکنولوژی شرکت صنعتی ایران خودرو در 56 صفحه ورد قابل ویرایش

تاریخچه تأسیس ایران خودرو:

شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران خودرو با هدف انجام امور تولیدی و صنعتی برای تأسیس کارخانجات اتوبوس سازی و ساخت قطعات و لوازم مختلف اتومبیل و تولید محصولاتی از این قبیل در تاریخ 27 مردادماه 1341 با سرمایه اولیه یک صد میلیون ریال و تعداد یک هزار سهم، یک هزار ریالی به ثبت رسید واز مهرماه 1342 عملاً فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد.

ایران خودرو از اولین شرکتهایی بود که قانون گسترش مالکیت واحدهای تولیدی را به نحو کامل اجرا کرد و 49 درصد سهام آن به کارکنان و مردم واگذار گردید. این شرکت با مجوز صادره از سوی هیئت عامل سازمان گسترش ونوسازی صنایع ایران درتاریخ 27/2/1362 به نام شرکت ایران خودرو « سهامی عام» تغییر یافت و اولین شرکت خودروسازی بود که

توانست خود را با بازار بورس تطبیق دهد.

ساخت سواری:

بر اساس پروانه مورخ 25 اسفند ماه 1344 وزارت اقتصاد ( صنایع و معادن) به کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال ( ایران خودرو فعلی) اجازه داده شد درمورد ساخت اتومبیل پیکان اقدام می کند اجازه تأسیس کارخانجات ساخت انواع اتومبیل سواری از نوع چهار سیلندر درتاریخ 20/6/1345 به این شرکت داده شد.

شرکت فوق سپس بر اساس قراردادی با کارخانه « روتس» انگلستان وابسته به گروه کرایسلر موفق به دریافت مجوز مونتاژ نوعی اتومبیل « هیلمن هانتر» و ساخت آن در ایران به نام پیکان شد. در سال 1346 تأسیسات اتومبیل سازی پیکان با ظرفیت اولیه سالانه تولید 6 هزار دستگاه در سالن تولید پیکان استقرار یافت و پس از افتتاح این سالن در تاریخ 23/2/1346 اولین اتومبیل های سواری با امتیاز ساخت گروه سواری روتس سابق( کرایسلر بریتانیای فعلی) به تولید رسید.

اولین اتومبیلی که در سال 1346 ساخته شد پیکان بود که در دو مدل دولوکس و کارلوکس به بازار عرضه می شد در این سال وانت پیکان و تاکسی پیکان هم به آن اضافه شد و در سال 1347 و 1348 علاوه بر این سه نوع پیکان کار هم به بازار عرضه شد و پیکان اتوماتیک نیز در سال 1349 به تولیدات افزوده شد. در سال 1350 و 1351 شش مدل پیکان تولید می شد: دولوکس، وانت، کار، جوانان، تاکسی و اتوماتیک.

خط تولید پیکان 1800 درتاریخ 12/9/1369 توسط ریاست جمهوری کشورمان افتتاح شد با توجه به قدمت طراحی بدنه پیکان و خارج از رده بودن تکنولوژی ساخت آن و نیاز شدید به سرمایه گذاری مجدد برای قالب های بدنه و تجهیزات مورد نیاز ایران خودرو تصمیم گرفت و از سال 1368 پژو 405 را در مدل های GL و GLX تولید کند.

در ادامه مطالعات و اقدامات لازم برای توسعه ساخت داخل، ایران خودرو اقدام به خرید بخشی از ماشین آلات تولیدی شرکت تالبوت کرد تا پس از بازسازی و راه اندازی، از آنها برای آموزش تکنولوژی نیروی انسانی، ارتقاء و تحقیق تکنولوژی خودرو سازی و فعالیت فنی مهندسی مربوطه درکارخانجات ایرانی، تولید قطعات یدکی قوای محرکه پیکانهای موجود و تولید قطعات یدکی خودروهای آتی استفاد کند.
ساخت مینی بوس

در سال 1344 ساخت و تولید مینی بوس مدل 319 و کومر در مجتمع شمالی شرکت آغاز شد یا به بازار آمدن مدل مینی بوس 309 مرسدس بنز دراروپا، در سال 1347 ایران ناسیونال ( ایران خودرو فعلی) تولید مدل قدیمی مینی بوس را تعطیل و مدل 309 جدید را به بازار عرضه کرد.

در سال 1345 خطوط تولید سالن فوق به مدل 309 شاسی بلند 17 نفره تغییر یافت و کماکان تا سال 1356 روزانه در دو شیفت کاری به تولید ادامه داد. پس از انجام تعمیرات و بازسازی خطوط در سال 1365 طراحی و ساخت مدل جدید مینی بوس 508 با ظرفیت 21 نفر درمدل های سقف بلند و معمولی در دستور کار قرار گرفت و خط جدید تعویض اطاق مینی بوس راه اندازی شد. محصول جدید این کارخانه به نام مینی بوس 309 سقف بلند تحت عنوان « سینما سیار» طراحی و در تاریخ 30/6/1369 اولین نمونه آن تولید شد.
ساخت اتوبوس

تولید اتوبوس در این کارخانه، از سال 1342 با ساخت اتوبوس مدل بنز( او. پی) تحت لیسانس مرسدس بنز ظرفیت تولید به 6 دستگاه در روز افزایش یافت. به منظور نوسازی کارخانه اتوبوس سازی و بهره گیری از تکنولوژی پیشرفته و برای افزایش کیفیت و تعداد اتوبوس با استانداردهای جدید از سال 1361 پروژه افزایش تولید اتوبوس زیر نظر سازمان مهندسی ایران خودرو و در سالنی به مساحت 48000 مترمربع آغاز و سپس کار با نظارت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران ادامه یافت و در اواسط سال 1365 اجرای طرح با مدیریت جدید دوباره زیر نظر ایران خودرو قرار گرفت و در فروردین ماه سال 1367 سالن جدید پروژه افزایش تولید اتوبوس افتتاح و تولید خود را آغاز نمود. هدف این پروژه افزایش تولید اتوبوس روزانه 8 دستگاه در انواع شهری، بین شهری و دولوکس و همچنین تعداد چهار دستگاه شاسی مجهز به نیروی محرکه به منظور واگذاری به واحدهای مستقل اطاق سازی بوده است.
کارخانه موتور سازی

کارخانه موتور سازی شرکت ایران خودرو با هدف ساخت بدنه موتور و سایر قطعات چدنی و مونتاژ موتور ونیم موتور 1600 و 1725 دو کاربوراتور با مساحت 25917 متر مربع در دو قسمت ماشین شاپ و مونتاژ موتور در سال 1350 تأسیس شد تولید قطعات ششگانه موتور 1600( سیلندر، سر سیلندر، اگزوز، فلایویل، کفی یاتاقان، دنده میل سوپاپ) در کارخانه ریخته گری و تراشکاری، این قطعات و مونتاژ آنها به همراه سایر قطعات درکارخانه ماشین شاپ در مهرماه سال 1353 افتتاح و بعد از پیروزی انقلاب اسلامی( از سال 1358 تا 1363) با وضعیت مشابه تولید ادامه داشت واز سال ( 1364 تا 1367)عمده فعالیت ها را تولید قطعات دفاعی تشکیل می داد. در اوایل سال 1370، برنامه چهار ساله مجتمع موتور سازی در زمینه ساخت موتور پیکان 1600 به تصویب رسید و زمینه های اجرایی آن فراهم شد.
کارخانه لوازم تکمیلی و تزئینی

این کارخانه با نام کارخانه صندلی سازی در سال 1342 شروع به فعالیت کرد این کارخانه از تاریخ 19/10/1368 به کارخانه تولید لوازم تکمیلی و تزئینی تغییر نام داد و در حال حاضر تحت همین عنوان مشغول به فعالیت است. مراحل این کارخانه عبارتند از اسکلت سازی، رنگ، تودوزی، رویه و مونتاژ رویه با اسکلت صندلی لازم به ذکر است کلیه قطعات تزئینی داخل اتوبوس، مینی بوس، سواری و وانت نیز دراین کارخانه ساخته و همچنین روزانه 140‌دستگاه‌جلو‌داشبورد‌سواری و وانت در این کارخانه تولید می‌شود.





ـ نصب کاسه نمد میل لنگ: بعد ازتست سفتی موتور، کاسه نمد میل لنگ را در محل خود نصب می کنند کاسه نمد از خروج روغن داخل سیلندر جلوگیری می کند و حرکات دورانی را آب بندی می کند لازم به ذکر است که کاسه نمد را در سمت جلوی موتور پژو و در قسمتی که فلایویل قرار گیرد نصب می کنند.

ـ نصب پولکی: پولکی روی بدنه سیلندر قرار می گیرد. این قطعه هنگامی که فشار داخل سیلندر بالا می رود از محل خود خارج شده و از صدمه دیدن موتور جلوگیری می کند.

ـ نصب پین فلایویل و پین دینام: پین فلایویل و دینام قطعات کوچکی هستند که در محل مربوط به نصب فلایویل و دینام قرار می گیرند برای هدایت آنها به منظور بستن پیچهایشان.

ـ نصب لوله خروج بخار روغن: این لوله در قسمت پایین سیلندر قرار می گیرد و بخار روغن ایجاد شده در بالای فضای کارتل را به قسمت بالای سیلندر انتقال می دهد تا مجدداً مورد استفاده قرار گیرد.

ـ نصب پمپ روغن: پمپ روغن یا اویل پمپ روغن موجود درکارتل را به داخل موتور می فرستد و نیروی لازم جهت این کار را زا میل لنگ بدست می آورد. مجموعه اویل پمپ را از پمپ، زنجیر، چرخ دنده و قاب چرخ دنده تشکیل شده است و بعد از نصب اویل پمپ قاب زنجیر بر روی زنجیر نصب می گردد که از صدمه دیدن زنجیر جلوگیری می کند. پمپ روغن دارای سوپاپ فشار شکن می باشد و هنگامی که فشار روغن بیش از حد شود سوپاپ آزاد می گردد و فشار را کاهش می دهد.

ـ نصب واتر پمپ: بعد از نصب قاب زنجیر واتر پمپ درکنار آن نصب می گردد که وظیفه آن انتقال آب به داخل سیلندر است و آب را از رادیاتور دریافت می کند. واتر پمپ نیروی مورد نیاز خود را به وسیله تسمه از میل

لنگ به دست می آورد.

ـ نصب محفظه بخار: محفظه بخار در ابتدای لوله بخار و در داخل سیلندر نصب می شود و وظیفه آن جمع آوری بخار روغن در محفظه کارتل است و سپس هدایت آن به داخل لوله بخار روغن برای استفاده مجدد آن.

ـ نصب کارتل: بعد ازانجام کلیه مراحل ذکر شده تا به اینجا حال نوبت به نصب کارتل می رسد. کارتل محفظه ای است برای جمع آوری و نگهداری روغن و منبع تغذیه اویل پمپ است برای نصب آن ابتدا چسبی مخصوص دور کارتل کشیده می شود سپس روی سیلندر قرار می گیرد و به وسیله تعداد زیادی پیچ محکم می شود همچنین کارتل دارای پیچ تخلیه می باشد که ر زمان تعویض روغن مورد استفاده قرارمی گیرد.

ـ نصب سنسور ضربه: (Nocked sensor) این سنسور روی بدنه سیلندر موتورهای L3 نصب می شود و حرکات و ضربات پیستون را به ECU انتقال می دهد و در صورت غیر عادی بودن حرکت پیستونها ECU با دریافت اطلاعات و تجزیه و تحلیل آنها باارسال فرمان تصحیح کننده حرکات پیستون را منظم می کند.

ECU‌سیستم‌کنترل‌و‌تنظیم قسمتهای مختلف موتور است و دریافت و‌ارسال

پیغامهای خود را به وسیله سنسورهای موجود در قسمتهای مختلف موتور انجام می دهد. ECU ورودیها و خروجیهایی به شرح زیر دارد:

ورودیها: سنسور هوای ورودی، سنسور ضربه، سنسور دما، سنسور گرم کن، پتانسیومتر دریچه گاز.

خروجیها: پاشش سوخت، شمع، انژکتور کوئل دوبل، استپر موتور

ـ نصب فلایویل: فلایویل دارای دو چرخ دنده است و روی میل لنگ نصب می شود و به اصطلاح جلوی موتور می باشد. چرخ دنده اول فلایویل به نام دنده استارت است و در هنگام استارت موتور این چرخ دنده حرکت می کند و دنده های آن ریز است. چرخ دنده دوم دنده های درشت دارد که این دنده ها با زاویه 6 درجه نسبت به یکدیگر قرار گرفته اند و تعداد آنها 60 عدد است ولی 2 تا از این دنده ها برداشته شده و تعداد آنها را به 58 عدد کاهش داده این عمل به این دلیل است که با هر یک بار دور زدن فلایویل و گذشتن قسمتی که دنده ندارد از جلوی سنسور به ECU پیغام داده می شود که میل لنگ یک دور کامل زده است و با این پیغام دو کار انجام می شود:

1ـ تعیین دور موتور

2ـ موقعیت پیستون مشخص می شود.

ـ نصب دیسک صفحه: دیسک و صفحه روی فلایویل قرار گرفته و محکم می شود وظیفه آن جداسازی نیروی دورانی میل لنگ از گیربکس است به این صورت که با گرفتن کلاژ به وسیله راننده شفت گیربکس به داخل دیسک و صفحه رفته و صفحه را عقب می کشد و با جدا شدن صفحه از موتور ارتباط میل لنگ و گیربکس قطع شده و امکان عوض کردن دنده به وسیله راننده به وجود می آید.

ـ نصب سر سیلندر: برای نصب سر سیلندر باید وضعیت پیستونها مشخص شود به این صورت که پیستون 2و3 بالا و پیستون 1و4 پایین قرار گیرد سپس سرسیلندر که مونتاژ آن ذکر خواهد شد در محل خود روی سیلندر قرار می گیرد.

ـ فیلرگیری: این کار برای تنظیم سوپاپ دود و هوا که روی سیلندر قرار دارند انجام می شود به این طریق که در مرحله مونتاژ سرسیلندر روی سوپاپها و زیر استکانی شیم با مبنای 3 قررا می دهند( ضخامت شیم 3 میلیمتر است) شیمها قطعات دایره ای شکلی هستند برای تنظیم حرکت سوپاپها سپس درمرحله فیلرگیری ازتیغه های فیلرگیری با شماره های 20 برای سوپاپ هوا و 40 برای سوپاپ دود استفاده می کنند.

روش فیلرگیری: برای فیلرگیری سوپاپ هوا باید جلوی بادامک رو به سمت اپراتور قرار گیرد و اپراتور تیغه شماره 20 را بین بادامک و استکانی قرار می دهند و این تیغه نباید از فاصله بین آنها رد شود ولی ممکن است چند حالت پیش آید: ( اندازه های فیلرگیری پژو برحسب mm است)

1ـ تیغه شماره 20 رد می شود سپس تیغه شماره 25 را امتحان می کنیم اگر از فاصله مذکور رد نشد اصطلاحاً 25 تا اضافه می کنیم یعنی شیمی را انتخاب می کنیم که ضخامت آن 025/0 بیشتر از ضخامت شیم مبنای 3 است و به همین ترتیب هرچه تیغه های فیلرگیری به سمت عدد بیشتر رود به همان تعداد 25 تا اضافه می کنیم.

2ـ تیغه شماره 20 رد نمی شود پس به سراغ تیغه شماره 15 می رویم اگر رد شد مشکلی نیست ولی اگر شماره 15 رد نشد باید 25 تا کم شود یعنی شیمی با ضخامت 025/0 کمتر از شیم مبنا و سپس به تیغه شماره 10 می رویم و همین اعمال را تکرار می کنیم و به تعداد مورد نیاز شیمها را کاهش ضخامت می دهیم.

ـ نصب لوله روغن: این لوله روی میل سوپاپ نصب می شود و وظیفه آن رساندن روغن به کپه های میل سوپاپ می باشد.

ـ نصب چرخ دنده سر میل سوپاپ: این چرخ دنده به وسیله تسمه به میل لنگ متصل می شود و نیروی لازم را جهت چرخش و به حرکت در آوردن سوپاپها را به دست می آورد. به ازای دو دور کامل چرخیدن میل لنگ میل سوپاپ یک دور می چرخد.

ـ نصب چرخ دنده میل لنگ: این چرخ دنده روی میل لنگ قرار گرفته و نیروی لازم برای چرخش پمپ آب و میل سوپاپ را به وسیله تسمه فراهم می کند.

ـ نصب تسمه تایم: این تسمه ارتباط بین میل لنگ، میل سوپاپ و واتر پمپ را ممکن می کند البته وظیفه اصلی این تسمه در تنظیم رابطه بین میل سوپاپ و میل لنگ می باشد و تسمه به وسیله بلبرینگ یا تسمه سفت کن تنظیم می شود اگر تسمه درست بسته نشود موتور روشن نمی گردد و دلیل آن هماهنگ نبودن حرکت میل لنگ حرکت سوپاپها واحتراق است.

مونتاژ سر سیلندر موتور پیکان:

ابتدا سر سیلندر در wash machin شسته می شود.

ـ نصب سوپاپها: بعد از شستن سر سیلندر سوپاپهای دود و هوا در محل های مخصوص خود قرار می گیرند.

ـ نصب لوله بخاری: لوله بخاری نیز روی سر سیلندر نصب می شود تا گرمای مورد نیاز اتاق ماشین از آن انتقال یابد.

ـ نصب گیت: گیتها از ورود روغن به داخل محفظه احتراق جلوگیری می کند و روی سر سیلندر قرار می گیرد.

ـ نصب فنر و پولک: فنر و پولک را روی سیلندر قرار می دهیم که بعد ازاتصال به سوپاپ آنرا در جای خود محکم می کنند و با حرکت سوپاپ به سمت پایین آنرا به سمت بالا بر می گرداند.

ـ نصب خار: بعد ازنصب خار و پرس کردن فنر سوپاپ در داخل فنر گیر می کند.

ـ نصب ترموستات: ترموستات وظیفه برقراری جریان آب داخل موتور را دارد وهنگامی که دمای آب داخل سیلندر بالا می رود ترموستات جریان آب را آزاد می کند تا آب خنک وارد سیلندر شود و آب گرم به رادیاتور برگردد.

ـ نصب فشنگی آب: که دمای آب را نشان می دهد.

ـ ارسال سر سیلندر برای مونتاژ روی سیلندر

خودروهای هیبریدی

خودروهای هیبریدی (Hybrid Vehicles)

خودروهای هیبریدی معمولا تلفیقی از موتور احتراق داخلی خودروهای متداول با باتری و موتور الکتریکی یک خودرو الکتریکی هستند . این تلفیق انتشارات ( گازهای خوروجی ) اندک همراه با توان ، برد عملیاتی و سوخت مصرفی مناسب خودروهای معمول ( گازوئسل وبنزین) را عرضه می کند و این خودروها هرگز نیاز به اتصال به برق ندارند.این انعطاف پذیری ذاتی خودروهای هیبریدی آنها را برای ناوگان حمل و نقل ومصرف شخصی مناسب کرده است خودرو های هیبریدی می توانند سرعت و مسافت بیشتری نسبت به انواعی که موتورهای درون ساز دارند داشته باشند، با این حسن بزرگ که شارژباتری هایش هرگز تمام نمی شود بازدهی این خودروهابسیار بالا بوده و میزان تولید آلودگی شان کاهش یافته است. به همین دلیل بسیاری از کارخانه ها از سال 1999 تولید خودروهای هیبریدی را به صورت انبوه آغاز کرده اند.

تاریخچه خودروی هیبریدی

یک مهندس آمریکائی به نام H.Piper در 23 نوامبر 1905 یک ماشین هیبریدی ساخت که قادر بود در طی 10 ثانیه تا 25 مایل شتاب بگیرد. موتور این خودرو ترکیبی از موتور بنزینی و موتور الکتریکی بود که امروزه به عنوان موتور هیبریدی شناخته می‌شود. Piper در سه سال و نیم بعد، اختراع خود را ثبت نمود؛ اما پیشرفت سریع موتورهای احتراق داخلی با قدرت و گشتاور بالا در آن دوره، همچنین قابلیت استارت بدون هندل آنها و از همه مهمتر پایین بودن قیمت سوختهای فسیلی و مطرح نبودن آلودگی محیط زیست، سبب عدم توجه به این نوع خودروها شد. در پی بحرانهای نفتی سالهای 1970 دوباره این خودروها مورد توجه قرار گرفتند ولی تا سال 1990 که کار اصولی با مشارکت PNGV (Partnership for a New Generation Vehicle) در آمریکا آغاز گردید، این خودروها به طور جدی پیگیری نشدند.

امروزه خودروهای هیبریدی مورد توجه کمپانیهای بزرگ جهان قرار گرفته اند که از آن جمله می‌توان به شرکتهایی مانند: تویوتا، هندا، میتسوبیشی، فورد، فیات، جنرال موتورز، دایملر کرایسلر، نیسان و پژو و ... اشاره نمود. توفیق این محصولات به حدی چشمگیر بوده که از دسامبر سال 1997 تا ابتدای سال 2000 بیش از چهل هزار محصول پریوس کمپانی تویوتا به فروش رسیده است.

خودروهای هیبریدی به وسیله دو منبع انرژی – یک واحد تبدیل انرژی (همچون یک موتور احتراق یا پیل سوختی) و یک وسیله ذخیره انرژی (هم چون باتری هل یا فرا خازن ها)- توان می گیرند . واحد تبدیل انرژی امکان قدرت گرفتن از بنزین ، متانول ، گاز طبیعی فشرده ، هیدروژن یا سوخت های جانشین دیگر را دارد. خودروهای هیبریدی این پتانسیل را دارنئ که 2 تا 3 برابر راندمان بالاتری نسبت به خودروهای متداول داشته باشند. خودروهای هیبریدی می توانند دارای طراحی موازی طراحی سری یا ترکیبی از هر دو باشند. در یک طراحی موازی ، واحد تبدیل انرژی و سیستم محرکه الکتریکی مستقیما به چرخ های خودرو مرتبط شده اند. موتور اصلی برای رانندگی در بزرگراه ها استفاده می شود ، موتور الکتریکی توان اضافی را هنگام پیمودن سر بالایی ها ، شتاب گرفتن و مواقع دیگر که توان بالای خودرو نیاز باشد فراهم می آورد.در یک طراحی سری ، موتور اصلی به یک ژنراتور تولید کننده الکترسیته مرتبط است . الکتریسیته باتری هایی را شارژ می کند که موتور الکتریکی را که به چرخ ها توان می دهد به کار می اندازد. بر خلاف خودروهای الکتریکی ، خودروهای هیبریدی نیازی به اتصال به برق شهر ندارند. در عوض آنها با ترمز واکنشی یا ژنراتور شارژ می شوند.